Dritte Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000

Beteiligung gemäß § 4 Abs. 3 HLPG
Stellungnahme der Stadt Offenbach am Main

Das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung hat die Stadt Offenbach am Main mit ihrem Schreiben vom 25.04.2017 aufgefordert, Stellung zur 3. Änderung des Landesentwicklungsplans Hessen 2000 (LEP 2000) zu nehmen.

Die vorliegende Stellungnahme steht unter dem Vorbehalt der Beschlussfassung in der Stadtverordnetenversammlung, die für den 24. August 2017 vorgesehen ist. Sie wurde zur Wahrung der Frist vorab eingereicht.

Zur Abwägung im weiteren Aufstellungsverfahren bringt die Stadt Offenbach am Main ff. An­regungen und Bedenken, Hinweise und Anmerkungen vor:

1. Bevölkerungs- und Siedlungsentwicklung:

1.1.      Bevölkerungsentwicklung:

(Seite 5 u.a.)

Die Vorausberechnung der Hessen Agentur ermittelt für Offenbach gemeinsam mit Darm­stadt und Frankfurt bis 2030 landesweit die höchsten Wachstumsraten. Aufgrund der „jun­gen“ Altersstruktur in Offenbach setzt sich nach dieser Prognose das hohe Wachstum in Offenbach stärker als in jeglicher anderen hessischen Stadt noch bis 2050 fort. Hieraus ergibt sich ein Siedlungsdruck, der im LEP erkannt ist und sich i.R. der Neuaufstellung des RegFNP in ausreichender Flächenausweisung abbilden muss. Der Masterplan der Stadt Offenbach am Main und die dazu gefassten Beschlüsse bieten dafür Anknüpfungspunkte.

1.2.      Flächeninanspruchnahme:

3.1-2 (Z); 3.1-3 (G); 3.1-4 (Z)

Die Stadt Offenbach stimmt den planerischen Zielen und Grundsätzen zu, nach denen der Innenentwicklung Vorrang vor der Außenentwicklung gegeben wird, muss aber angesichts des anhaltenden Bevölkerungswachstums im neu aufzustellenden RegFNP auch ausrei­chende Entwicklungsflächen zugewiesen bekommen:

Aufgrund der starken Nachverdichtung und der fast vollständigen Ausschöpfung der bekann­ten Flächenpotenziale der Innenentwicklung aus Brachen, Konversionen und Mindernutzun­gen in den letzten Jahren ist in Offenbach neben der –als vorrangig anerkannten- Innen-auch eine Außenentwicklung erforderlich. Dabei können für die im Aufstellungsverfahren des RegFNP voraussichtlich erforderlich werdenden neuen Siedlungsflächen der Außenentwick­lung einige nicht mehr benötigte „Siedlungsflächen-geplant“ aufgege­ben bzw. verrechnet werden. Eine Vorgabe zum „Flächentausch“, wie sie in der Anwendung des wirksamen RegFNP zuletzt praktiziert wurde, kann im Zuge der Neuaufstellung des Reg-FNP im Stadtgebiet Offenbachs voraussichtlich nur anteilig erfüllt werden.

Sollte sich das Bevölkerungswachstum forcieren und über den Betrachtungszeitraum der 3. Änderung des LEP hinaus fortsetzen, kann es im Kern des Ballungsraumes und damit u.a. im Stadtgebiet Offenbachs mittel- bis langfristig zu Konflikten mit den Erhaltungszielen des Außenbereiches und ggf. der Regionalen Grünzüge kommen. Zur Minimierung entsprechen­der Zielkonflikte sind alternative Szenarien der Bewältigung des Wachstums in kooperativer Zusammenarbeit von Kommunen und Regionalverband i.R. der Neuaufstellung des Regio­nalen Flächennutzungsplanes zu bearbeiten.

1.3.      Vorrang Innenentwicklung

3.1-1 (G)

Die Stadt Offenbach stimmt dem Planungsgrundsatz zu, bittet jedoch im Sinne der Begrün­dung auf S. 10, letzter Satz, Spiegelstrich Nr. 4 des Grundsatzes 3.1.1 zu ergänzen um die Anforderungen, die sich aus der Luftreinhaltung, der Klimaanpassung (insbesondere auch des Gewässerschutzes) u. den Lärmminderungszielen ergeben.

Die Umsetzung des Handlungsprinzips „Innen- vor Außenentwicklung“ wird unweigerlich zu Zielkonflikten mit z. B. der Lärmminderung führen (Beispiel Urbane Gebiete). Z. B. kann durch das Heranrücken von Wohnbebauung an Gewerbe die Lärmbelastung der Stadtbevöl­kerung weiter steigen. Zwar wurde durch die Baurechtsnovelle für den Bereich des Anlagen-lärms eine gesetzliche Grundlage zur Toleranz höherer Lärmpegel (63 dB (A) statt 60 dB (A) geschaffen; diese gilt allerdings nicht für die Nacht.

Der Vorrang der Innenentwicklung muss auch die notwendige Daseinsvorsorge im Hinblick auf eine angemessene Freiraumversorgung sowie Durchgrünung der wachsenden Städte im Ballungsraum zur Stärkung der Funktionen für Klimaanpassung, Stadtbild und Aufenthalts­qualität für die Menschen berücksichtigen. Insbesondere in Stadtteilen mit Grün- und Frei-raumdefiziten stünde eine bedingungslose Nachverdichtung konträr zu den Zielen des LEP zur Klimaanpassung. Aus diesem Grund bittet die Stadt Offenbach am Main darum, im Kapi­tel 3.1 die Berücksichtigung der Durchgrünungs- und Freiraumsituation ausdrücklich zu ver­ankern.

1.4.      Mindestdichten

3.2-3 (G)

Die Erhöhung der planerisch zu verfolgenden Mindestdichten im ländlichen Raum Südhes­sens auf nunmehr 25 WE/ha trägt dem Wachstumsdruck in der Region Rechnung und wird von der Stadt Offenbach begrüßt.

Die Mindestdichte für den Ballungsraum besteht unverändert fort. Das Stadtgebiet Offen­bachs ist in weiten Teilen durch hoch verdichteten Geschosswohnungsbau geprägt, der die­se Dichte um ein Vielfaches übersteigt. Zur Differenzierung des gesamtstädtischen Wohn­raumangebotes und unter Berücksichtigung der vorhandenen Siedlungsstruktur in den teil­weise noch dörflich geprägten äußeren Stadtteilen muss es jedoch auch im Stadtgebiet Of­fenbachs Neubauquartiere geben können, deren Dichten in Einzelfällen den Schwellenwert von 45 WE/ha unterschreiten. Dies gilt insbesondere, wenn auch Grünflächen oder Einrich­tungen der sozialen und Bildungsinfrastruktur, der Versorgung, zum Klimaschutz o.ä. plane­risch vorgesehen werden. Die Stadt Offenbach am Main geht davon aus, dass entsprechen­de begründete Einzelfälle auch künftig möglich sein werden.

 

1.5.      Aktivierung von Innenentwicklungspotenzialen aus Brachen/Konversionen

4.2.2-3 (Z); 4.2.2-4 (G); 4.2.2-5 (Z)

Die Stadt Offenbach engagiert sich stark, Innenentwicklungspotenziale durch die Umstruktu­rierung bzw. Revitalisierung z.B. gewerblicher Brachen zu aktivieren und betreibt entspre­chend aktiv Stadtumbau, auch i.R. der Städtebauförderung.

Dabei erforderlich werdende Altlastensanierungen aus früheren Nutzungen werden auf Grundlage des „Hessischen Gesetzes zur Ausführung des Bundes-Bodenschutzgesetzes und zur Altlastensanierung“ geregelt. Sie bemessen sich am planungsrechtlichen Ist-Zustand der Fläche und der Zumutbarkeit der Sanierungsmaßnahmen, berücksichtigen dabei jedoch nicht evtl. höhere Schutzbedürftigkeiten, die sich aus der Umnutzung entsprechender Werksbrachen ergeben. Damit wird die Aktivierung dieser Konversionspotenziale erheblich erschwert – insbesondere, wenn auf diesen Flächen immobilienwirtschaftlich unrentierliche Nutzungen wie öffentliches Grün oder Einrichtungen des Gemeinbedarfs geplant werden.

Im Sinne der Förderung entsprechender Stadtumbauprojekte als wesentliche Potenziale der Innenentwicklung empfiehlt die Stadt Offenbach, dass in der Landesgesetzgebung, der Be­steuerung, Gebührenordnung und/oder der öffentlichen Maßnahmenförderung verbesserte Rahmenbedingungen geschaffen werden, die Altlasten-Sanierungspflichten an den kommu­nalen Entwicklungszielen ausrichten zu können, wenn die angestrebte Nachnutzung eine Einrichtung oder Anlage zum Wohl des Allgemeinwohls beinhaltet. Dies gilt insbesondere auch zur Aktivierung überschuldeter Altlastengrundstücke aus Insolvenzmassen.

1.6.      Schutz des Außenbereiches

4.3-1(Z); 4.3-2 (Z); 4.3-7 (G)

Die Stadt Offenbach teilt die Zielsetzung, den Außenbereich zu schützen und so die Erho-lungs- und ökologischen Funktionen des Außenbereichs zu sichern und erhalten. Entspre­chend wurde im Jahr 2013 die Novellierung des LSG Offenbach betrieben und damit der Schutz des Außenbereiches auch formal gestärkt. Inhaltlich liegen mit dem Masterplan und Freiraumentwicklungskonzepten Planungen vor, die Entwicklungsziele für den Außenbe­reich, z.B. Freizeit- und ökologische Ziele sowie Ausgleichsflächen definieren. Auch herrscht in Offenbach die Praxis, Neubaugebiete im Außenbereich sehr zurückhaltend und nur suk­zessive zu entwickeln.

Unabhängig davon kann sich die Stadt Offenbach dem starken Bevölkerungszuzug in den Ballungsraum nicht entziehen und erfordert (s.o.) auch eine Außenentwicklung. Diese wird mittel- bis langfristig voraussichtlich auch Bereiche betreffen, die im RegFNP heute noch als Sport- und Freizeitgartenflächen oder aber als „regionaler Grünzug“ dargestellt sind. Dies gilt insbesondere, da der RegFNP für Offenbach neben diesen drei Kategorien i.W. keine „freien“, d.h. konfliktärmeren Freiflächen, ausweist.

Bei der Neuaufstellung des RegFNP bedarf es hierzu der regionalen Betrachtung und überörtlichen Neuregelung des planerischen Ausgleichs zwischen Wachstums- und Schrumpfungsgemeinden.

                                                                                                                                                                                                         

2. Lärmschutz

2.1.      Straßenverkehr

3.3-1 (G) – 3.3-3 (G)

Im Kap. 3 Siedlungsentwicklung wird dargestellt, dass bis zum Jahr 2020 ein Bevölkerungs­zuwachs von rund 4 % bzw. das Güterverkehrsaufkommen u. rund 38 % anzunehmen ist. Damit verbunden ist ein Zuwachs der Lärmemissionen zu erwarten, wenn sich die spezifi­schen Fahrzeugemissionen in dieser Zeit nicht in gleichem Maße reduzieren. Der Zuwachs an Güterverkehrsaufkommen wird auch die Stadt Offenbach und ihre Bevölkerung treffen, da es wichtige Bundesstraßen bzw. Verkehrsachsen mit regionaler Bedeutung im Stadtgebiet gibt. Außer einer Darstellung der Betroffenen in einem bestimmten Lärmpegelbereich (z. B. im Bereich > 75 dB (A)) und der allgemeinen Aussage, dass bei einer Verlagerung von Straßenverkehr auf die Schiene oder beim Bau von Umgehungsstraßen in Ortsrandlagen es zu einer Entlastung und einer Reduzierung der Zahl von Betroffenen kommen könnte, wer­den in der 3. Änderung des LEP keine weiteren Festlegungen getroffen. Für die zu erwar­tenden Zielkonflikte (einerseits das wirtschaftliche Wachstum zu fördern und andererseits die Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger zu schützen) werden keine Lösungen aufgezeigt. Hier muss der LEP nachgebessert werden, indem klare Ziele benannt werden. Die für eine Abschätzung und Bilanzierung erforderlichen Datengrundlagen sind vorhanden. Die Lärm-Hot-Spots sind hinreichend bekannt. (Lärmkartierung 2007, 2012 für den Straßenverkehr, etc.) Die Auswirkungen von Lärm auf die menschliche Gesundheit sind durch die Lärmwir-kungsstudie NORAH hinreichend belegt. Die grundsätzlich geeigneten Maßnahmen zur Lärmminderung sind bekannt (Lärmaktionspläne). Die Kommunen, so auch die Stadt Offen­bach, haben mehrfach durch die Mitwirkung in den erwähnten Lärmaktionsplänen dokumen­tiert, dass sie ihren Beitrag zur Lärmminderung leisten.

Analog der Vorgehensweise in den Kommunen muss das Land Hessen eigene Ziele zur Lärmminderung festlegen und dafür sorgen, dass das Thema Lärmminderung in den Verfah­ren, Programmen und Projekten des Landes als fester Bestandteil verankert wird und kon­krete Maßnahmen zur Minderung entwickeln.

2.2.      Schienenverkehr

3.3-1 (G) – 3.3-3 (G)

Ähnliche Zielkonflikte sind im Rahmen der weiteren Entwicklung des Schienenverkehrs zu erwarten. Einerseits ist zu begrüßen, dass z. B. die Nordmainische Schienentrasse weiter ausgebaut wird, damit ein Teil des Pendlerverkehrs im Ballungsraum Rhein-Main auf die Schiene verlagert werden kann, andererseits ist zu erwarten, dass es für einige Bewohner der Stadt Offenbach zusätzliche Lärmbelastungen durch den neuen Schienenverkehr geben wird. Der LEP sollte daher aufzeigen, in welchem Verfahren mit welchem Ziel und welcher Maßnahme eine Lösung dieses Konfliktes möglich ist und eine zuständige Stelle benennen, die sich darum kümmert und Einfluss auf die Planfeststellungsbehörde nehmen.

Unabhängig von Neuplanungen ist die Lärmsanierung der Schienenwege im Stadtgebiet Offenbachs zu forcieren. Im Gegensatz zu anderen Kommunen im Rhein-Main-Gebiet wur­den in Offenbach bislang noch keine Maßnahmen, die über zwingende gesetzliche Notwen­digkeiten hinausgehen, realisiert.

 

Nachtruhe

            3.3-1 (G); 5.1.6-3 (Z)

Die Stadt Offenbach unterstützt diesen Grundsatz ausdrücklich, kritisiert jedoch, dass dieser Planungsgrundsatz in der Ableitung verbindlicher Ziele v.a. im Siedlungsbeschränkungsgebiet Niederschlag findet. Siedlungsbeschränkung geht ausschließlich zu Lasten der Planungshoheit der Kommunen und bewirkt keinen Lärmschutz für die Bestandsbevölkerung (siehe hierzu auch Kap.4.2).

Die im LEP-Änderungsentwurf enthaltene unverbindliche Formulierung „besondere Schutzwürdigkeit der Nachtruhe der Bevölkerung“ entstammt dem Luftverkehrsgesetz und lässt eine breite Interpretation zu. Der Verweis auf die Grundlagen der nächtlichen Flugbeschränkungen am Frankfurter Flughafen, die Mediation, fehlt im vorliegenden Entwurf, obwohl diese Grundlage im LEP 2007 entscheidend war für den rechtlichen Bestand des Nachtflugverbotes. Die Mediation enthielt als wesentliche Bausteine Optimierung, Ausbau, Flugverbot in der Zeit von 23 Uhr bis 5 Uhr und den Anti-Lärm-Pakt. Der Ausbau ist erfolgt. Damit auch der Anti-Lärmpakt umgesetzt und das Nachtflugverbot dauerhaft gesichert wird, fordert die Stadt Offenbach die Mediation als dauerhafte Grundlage des Flughafenbetriebs in den LEP aufzunehmen. Außerdem fordert die Stadt Offenbach den Schutz der Nachtruhe nicht nur in den Kernstunden, sondern für die gesamte Nacht. (siehe 4.3 und 4.8/ 4.9)

Weiter kritisiert die Stadt Offenbach, dass durch die von der Fraport betriebene Entgeltpolitik bislang keineswegs die wünschenswerten Steuerungseffekte zur Lärmminderung erzielt wurden.

Die Stadt Offenbach fordert ein differenziertes und öffentlich zugängliches, transparentes Monitoring des Flugverkehrs unter Einbeziehung von Flugzeugtypen, Lärm- u.a. Emissionen sowie Verstößen nach Fluggesellschaften und An- und Abflugzeiten.

 

2.4.      Verlagerung von Flügen auf die Schiene

            6.1.6-6 (G)

Die Stadt Offenbach stimmt dem Planungsgrundsatz, nachdem die Anbindung des Flughafens Frankfurt im Zugverkehr verbessert werden soll, um Kurzstreckenflüge auf die Schiene zu verlagern und so eine intermodale Verkehrsmittelwahl zu ermöglichen, vollumfänglich zu. Die fordert aber, diesen Grundsatz als Ziel einzustellen, in dem das Land die Selbstverpflichtung übernimmt, über den Bundesrat eine einheitliche innerdeutsche Regelung umzusetzen. Dabei sollte auch klar sein, dass die wegfallenden Kurzstreckenflüge nicht durch Langstrecken- und Flüge auf der langen Mittelstrecke ersetzt werden. Ziel sollte es sein, der wegfallenden Kurzstreckenflüge ersatzlos zu Lärmminderung zu nutzen.

 

2.5.      Einführung einer Lärmobergrenze

            5.1.6-4 (G)

Aus Sicht der Stadtentwicklung wird begrüßt, dass das Siedlungsbeschränkungsgebiet nicht erweitert werden soll.

Die Stadt Offenbach stellt allerdings mit Verwunderung fest, dass trotz angekündigter lärmmindernder Maßnahmen der Siedlungsbeschränkungsbereich in Offenbach offensichtlich nicht kleiner wird. Aufgrund ihrer besonderen Betroffenheit fordert die Stadt Offenbach eine besser lesbare Darstellung des neu berechneten Siedlungsbeschränkungsgebietes, bevor hierzu abschließend Stellung genommen wird.

Das Steuerungsinstrument des Siedlungsbeschränkungsgebietes ist für die Stadt Offenbach eine planerische Hürde, die in Widerspruch zum Innenentwicklungsvorrang als Ziel des LEP steht: das Stadtgebiet ist zu über 80 % von der Siedlungsbeschränkung überlagert; gleichzeitig findet gerade innerhalb dieses Bereiches die Innenentwicklung statt: Der Bevölkerungszuwachs der Stadt Offenbach von rd. 3.000 Einwohner pro Jahr konzentriert sich i.W. auf die zentralen Stadtlagen innerhalb des Siedlungsbeschränkungsgebietes. Außerhalb davon liegen nur die äußeren Stadtgebiete, die v.a. Ansatzpunkte für weitere Außenentwicklung sind.

Das Siedlungsbeschränkungsgebiet entfaltet in Offenbach daher (in gleichem Maße wie das Fluglärmschutzgesetz) KEINE Steuerungswirkung. Es erfordert Ausnahmeregelungen, ist also planungsrechtliche Hürde, während es NICHT dem Lärmschutz der Bevölkerung dient.

 

2.6.      Ruhige Gebiete

            4.3-6 (G)

I.R. der Aufstellung des Lärmaktionsplanes wurde die Stadt Offenbach 2013 zur Festlegung „ruhiger Gebiete“ aufgefordert. Fachlich erkennt der LEP mit der Integration der „ruhigen Gebiete“ Schutz- und Erholungsfunktion entsprechender ruhiger Flächen damit an. Leider verfügt die Stadt Offenbach –v.a. begründet in der Verlärmung durch Fluglärm- nicht über entsprechend geeignete Flächen. Hohe Bedeutung für eine verhältnismäßig ruhige Naherholung haben Bürgel-Rumpenheimer Mainbogen, südliches Biebertal und Bieberer Wald. Die Stadt Offenbach hat erhebliche Zweifel, dass deren Festsetzung als ruhige Gebiete diese Bereiche vor einer Zunahme an Lärmbeeinträchtigungen durch Fluglärm schützen würde und bewertet das Steuerungsinstrument der „ruhigen Gebiete“ daher als unwirksam. Von anderen Verkehren/Nutzungen ausgehende Lärmbeeinträchtigungen dieser wichtigen Naherholungsgebiete werden bereits durch andere rechtlichen Schutzinstrumente ausgeschlossen.

 

2.7.      Entwicklung des Frankfurter Osthafens

            5.1.7-6

Die Stadt Offenbach begrüßt eine Erhöhung des Frachtverkehrsvolumens auf dem Main als Maßnahme zur Verringerung von LKW-Verkehren auf der Straße bzw. von Flugfrachtverkehr. Dies gilt insbesondere, da der LEP-Umweltbericht von einer Zunahme des Güterverkehrs um 38 % ausgeht.

Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass sich auf Grundlage des Bebauungsplanes Nr. 563 (A, B und C) der Stadt Offenbach „Mainviertel – Hafen“ südlich des Frankfurter Osthafens neben neuen Gewerbebetrieben auch lärmsensible Wohnnutzungen angesiedelt haben. Dem ist bei Kapazitätsausweitungen des Osthafens immissionsrechtlich Rechnung zu tragen.

 

3.         Auswirkungen des Flughafens

3.1.      Sozialmonitoring

            Begründung S. 71

Bereits im Anti-Lärm-Pakt wurde ein Sozialmonitoring gefordert, das die Auswirkungen des Fluglärms anhand messbarer Indikatoren untersuchen sollte, um Maßnahmen zur Gegensteuerung bei sozialen Ungleichheiten vorzubereiten. Das Sozialmonitoring läuft derzeit gerade erst schleppend an. Dies wird von der Stadt Offenbach kritisiert. 

Die Bevölkerungsstruktur der Stadt Offenbach weist aus, dass in der Stadt gegenüber dem Landesdurchschnitt weniger Menschen über einen Hochschulabschluss verfügen bzw. als Studenten immatrikuliert sind. Demgegenüber ist der Anteil an Schulabgängern aus Hauptschulen sowie der Anteil an Abgängern ohne Schulabschluss überdurchschnittlich. Hier liegt eine soziale Belastung vor, die durch die von NORAH belegten Lernstörungen durch Lärmfolgen verschärft wird.  

Die Stadt Offenbach fordert, dass zur Finanzierung von Maßnahmen der besonderen Bildungsförderung der dafür schon eingerichtete Regionalfonds verstetigt wird und die Mittel neben der Schaffung baulicher Infrastruktur auch für Bildungsmaßnahmen, d.h. pädagogische Maßnahmen eingesetzt werden können.

 

3.2.      Zentralörtliche Funktion Offenbachs

            5.1.6-2 (Z)

Im Zuge der Flughafenerweiterungen der Vergangenheit, der Entwicklung der Gateway Gardens und des nun anstehenden Baus der Terminal 3 haben sich die Nebennutzflächen des Flughafens (Non-Aviation Nutzungen) stetig erweitert und zu einer wichtigen Einnahmequelle des Flughafens entwickelt. Handel und Dienstleistungen sollten die Verkehrsfunktion des Flughafens zwar abrunden, dies jedoch nur in angemessenem und gegenüber dem Flughafenbetrieb untergeordnetem Maß. Zuletzt wurden in erheblichen Größenordnungen Büroflächen, Tagungsräumlichkeiten und Hotels, Gastronomie und Caterer, aber auch Einzelhandels- und Logistikflächen realisiert, die in Konkurrenz zu der polyzentralen Organisation der Region stehen; dies gilt auch vor dem Hintergrund der aufgeweiteten Öffnungszeiten der Einzelhandelsbetriebe  auf dem Flughafengelände.

Die Stadt Offenbach kritisiert, dass entsprechende kerngebietstypische und daher in den Innenstädten zu konzentrierende Nutzungen die umliegenden Zentren, u.a. auch Offenbach, schwächen und so das raumgliedernde Element der zentralen Orte unterwandern. Dies gilt insbesondere für den ortsgebundenen Einzelhandel, dessen Wertschöpfung stagniert und dessen Präsenz und belebende Wirkung auch in der Innenstadt Offenbachs kontinuierlich schrumpft. Büroflächen sowie Einzelhandelsläden mit zentrenrelevanten Sortimenten sollten im Sinne des Regionalen Zentrenkonzepts im Flughafenbereich (außerhalb der Duty Free-Bereiche) daher nur in sehr begrenztem Maße ermöglicht werden. Auch Hotelgewerbe und Tagungsstätten sollten gegenüber dem heutigen Bestand nicht mehr ausgeweitet werden. Zur Sicherung der zentralörtlichen Funktionen der Kommunen im Umfeld des Flughafens sollte die 3. Änderung des LEP dem Flughafen festlegen, dass der Flughafen landseitig keine weiteren Flächen für den Non-Aviation Bereich ausweisen darf. Als Planungsziel sollte im LEP formuliert werden, dass jegliche Änderung kerngebietstypischer Nutzungen auf dem Flughafengelände gutachterlich auf ihre wirtschaftlichen Auswirkungen und damit die regionale Verträglichkeit zu untersuchen und zum Schutz des Gefüges der traditionellen Wirtschaftskerne grundsätzlich zu minimieren sind.

Das Ziel 5.1.6-2 ist dahingehend umzuformulieren, dass „… sowie als wesentliche Infrastruktureinrichtung für die Rhein-Main-Region …“ ersetzt wird durch „… mit der dazu notwendigen Infrastruktur …“.

 

3.3.      Siedlungsbeschränkungsgebiet

            3.3-4 (Z) 

Seitens der Stadt Offenbach wird kritisiert, dass trotz fehlender Verkehrsentwicklung bei der Berechnungsgrundlage des Siedlungsbeschränkungsgebiets weiterhin von 701.000 Flugbewegungen pro Jahr ausgegangen wird. Die tatsächliche Entwicklung der Flugbewegungen bleibt weit hinter den Prognosen zur Aufstellung der 2. Änderung des LEP geführt hat zurück. Der Versuch der Fraport AG mit Zustimmung der Luftverkehrsbehörde die Flugbewegungszahlen mit Hilfe von Billigflieger wieder auf einen Wachstumspfad zu bringen, widerspricht der in der 2. Änderung des LEP EFFM verankerten Aufgabenteilung der Flughäfen Frankfurt Main und Frankfurt-Hahn.

Die Stadt Offenbach am Main fordert: Dass die Festlegung des Siedlungsbeschränkungsbereichs sich an der tatsächlich erwartbaren Verkehrsentwicklung im Zeitraum der Gültigkeit dieses LEP und die Berechnung anhand der Realverteilung und 55 dB(A) Dauerschallpegels, orientieren sollte. Die Berechnungsgrundlagen der Anleitung zur Berechnung des Fluglärms sind dabei anzunehmen. Damit könnten die planungsrechtlichen Restriktionen der Stadtentwicklung –ohne Auswirkungen auf die tatsächliche Lärmbelastung der Bürger- minimiert werden.

 

4.         Flughafen

            Vorbemerkung zum Kapitel 5.1.6 Luftverkehr

Zwar wird an verschiedenen Stellen noch Bezug auf die Mediation genommen, die enge Verzahnung der fünf Punkte aber spätestens in dieser 3. Änderung des LEP aufgegeben: Die „Bausteine“ Dialogforum, Optimierung, Ausbau wurden zwischenzeitlich umgesetzt. Den Baustein Mediationsnacht mussten die Kläger gegen die Planfeststellung gerichtlich durchsetzen und Maßnahmen des Anti-Lärm-Pakts tragen nur wenig zur sofortigen Lärmminderung bei. Es ist unklar welche Bindung die Mediationsnacht in der Zukunft noch besitzt. Die Frage des nächtlichen Fluglärms, wird auf die unverbindliche Formel des § 29b,1 LuftVG, dass auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen sei, reduziert.

Alle diskutierten Maßnahmen – betriebliche Regelungen, technische Verbesserungen an Flugzeugen und Flugverfahren – sollen

a)         auf freiwilliger Basis umgesetzt werden,

b)         haben Umsetzungszeiträume die über die Gültigkeit der dritten Änderung des LEP weit hinaus gehen,

c)         verfügen dazu nur über geringe und nicht erlebbare Lärmminderungspotenziale.

Auch die im LEP EFFM 2007 unterstellten Verkehrsentwicklungen bis zum Jahr 2015 haben sich als obsolet herausgestellt. Es hätte erwartet werden können, dass in der 3. Änderung des LEP gerade für den Luftverkehr entweder neue Verkehrszahlen für den Planungszeitraum des LEP vorgelegt würden, oder aber bei der Übernahme der Verkehrsergebnisse der Planfeststellung eine raumordnerische Konfliktbewältigung erfolgt. Beides geschieht nicht. Die Ausweisung eins Siedlungsbeschränkungsbereichs ist keine Konfliktbewältigung.

Zur 3. Änderung LEP 2000

Zunächst begrenzt der Entwurf des LEP seine Vorausschau auf zehn Jahre (Seite A); nur beim Klimawandel wird eine Entwicklung bis 2050 in den Blick genommen. Dieser erweiterte Betrachtungszeitraum sollte auch für Flugbewegungen und ihre Folgen gelten.

Während der Entwurf sich bei den Punkten zwei, drei und vier nur in unverbindlichen Absichtserklärungen verliert, wird den Kommunen die Hauptlast beim vorsorgenden Lärmschutz, der weithin falschen Standortentscheidung, durch massive Beschränkungen in ihrer Planungshoheit und ihren Entwicklungspotenzialen auferlegt, während für den Standort und den Betreiber des Standorts alle Optionen einer Entwicklung offen gehalten werden.

Diese ungleichgewichtige Lastenverteilung ist nicht akzeptabel. Während der LEP seine Vorausschau auf zehn Jahre begrenzt, unterstellt er Entwicklungspotenziale des Flughafens weit über seine Gültigkeit hinaus, ohne die sich daraus ergebenden raumordnerischen Konflikte auch nur ansatzweise zu lösen.

4.1.      Die Stadt Offenbach fordert den Plangeber des LEP auf, die raumordnerische Konfliktbewältigung nach dem Grundsatz des „Balanced Approach“ der ICAO vorzunehmen.

Der „Balanced Approach“ enthält folgende fünf Elemente mit unterschiedlichen Lärmminderungspotenzialen:

1.Flughafenstandort oder Flughafenlayout mit gespreizten und konvergierenden Pisten.

2.Betriebliche Regelungen.

3.Flugrouten und Flugverfahren.

4.Flugzeugperformances und Triebwerkstechnologien

5.Kommunale Flächennutzungsplanung.

Die nun vorgelegte dritte Änderung des LEP weicht in Bezug auf die Flughafenentwicklung von zentralen Elementen der zweiten Änderung des LEP ab: Während die zweite Änderung unterstellte, dass 660.000 Bewegungen pro Jahr im Jahr 2015 erreicht werden, werden die nun unterstellten 701.000 Bewegungen keinem Jahr mehr zugeordnet. Vorliegende Prognosen lassen nicht erwarten, dass diese Bewegungszahlen im Gültigkeitszeitraum dieser LEP-Änderung erreicht werden.

Damit gewährt der LEP dem Flughafen Entwicklungspotenziale, die über den Planungszeitraum hinausgehen, ohne dass in diesem Entwurf eine adäquate Beteiligung des Flughafens an der Konfliktbewältigung beschrieben wird. Bei den Punkten 2, 3 und 4 des „Balanced Approachs“ werden unverbindliche Absichtserklärungen formuliert. Der Punkt 1 wird nicht thematisiert. Seitens des Landes wird davon ausgegangen, dass betriebliche Regelungen, Verbesserungen in der Performance der Flugzeug und Flugverfahren zur Lärmminderung einen merkbaren Beitrag leisten. Dass die Genehmigung der Entgelttarife zur „Stärkung“ des Wachstums dem Gedanken der Lärmminderung widerspricht, wird aus unserer Sicht übergangen.

4.2.      Deshalb fordert die Stadt Offenbach die Festlegung des Siedlungsbeschränkungsbereichs auf die äußeren Begrenzungslinien der im Monitoring 2015 der Fraport AG angegebenen Begrenzungslinien von 55 db(A) Tag und 50 dB(A) Nacht, als Ziel in den LEP aufzunehmen. Gleichzeitig sollte eine jährliche Lärmminderung als Grundsatz in den LEP aufgenommen werden.

 

Die Nachtruhe in der 2. Änderung des LEP (LEP EFFM), Nachtruhe in der 3. Änderung des LEP

 Der LEP EFFM sah vor, dass im Ausbaufall die Nachtruhe der Bevölkerung besonders schutzbedürftig sei (S. 5), im Prognosenullfall, also dem Verzicht auf die Erweiterung, wurde dieser Schutz der Nachtruhe aber nicht gewährleistet (S. 12), sondern zugunsten des nächtlichen Flugbetriebs zurückgestellt. 

Obwohl nur als Grundsatz im LEP EFFM verankert, sahen es die zuständigen Gerichte so, dass dieser Grundsatz durch das Vorwort zum LEP EFFM einem Ziel gleich komme. Entsprechend entschieden die Gerichte zugunsten der Kläger und gegen die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde. Die Mediatoren hatten den Ausbau an Bedingungen geknüpft, u.a. an die sogenannte Mediationsnacht, nach der zwischen 23 Uhr und 5 Uhr keine regelmäßigen Flüge stattfinden dürfen. Diese Forderung wurde schließlich als Grundsatz aufgenommen.

Die nun im Entwurf enthaltene „besondere Schutzwürdigkeit der Nachtruhe der Bevölkerung“ erweist sich einmal mehr als inhaltsleere plakative Formulierung. Wieweit diese unverbindliche Formulierung trägt, zeigt sich im LEP EFFM sieben Seiten später. Da wird die besonders Schutzbedürftig der Nachtruhe der Bevölkerung für den Nichtausbaufall zugunsten eines ungehinderten Nachtflugbetriebs aufgegeben. Dabei ist anzumerken, dass im Ausbaufall weniger in der Nacht geflogen werden sollte als im Nichtausbaufall. Die nun gewählte Formulierung zur Nachtruhe entstammt dem Luftverkehrsgesetz und lässt eine breite Interpretation, wie 2007 unter Beweis gestellt, zu. Der „Schutz der Nachtruhe“ ist dabei grundsätzlich fragwürdig.

Die Verkehrsentwicklungen der letzten Jahre belegen, dass im Bereich des Bewegungsaufkommens keine oder nur geringe Wachstumsraten vorliegen. Insbesondere in der Nacht ist die Ausweisung einer Schutzzone für 133 nächtliche Flugbewegungen nicht zu rechtfertigen. Seit dem Jahresdurchschnitt in 2006 von durchschnittlich 161 nächtlichen Flugbewegungen hat sich das durchschnittliche nächtliche Flugbewegungsaufkommen auf 81 Flugbewegungen in 2015 reduziert. Es liegt kein vernünftiger Grund vor, davon auszugehen, dass sich diese Entwicklung wieder umkehren wird. Daher gibt es keinen ersichtlichen Anlass, Teile der gesamten Nacht aus dem Schutzregime von Flugverboten auszuschließen.

4.3.      Die Stadt Offenbach fordert deshalb, dass die Nachtruhe der Bevölkerung nicht nur in den Kernstunden der Nacht als Ziel eingestellt wird, sondern für die gesamte Nacht verwirklicht werden muss.

 

Flughafensystem, Drehkreuz, Hub-Funktion, 2007 zentraler Bestandteil, 2017 in der 3. Änderung unerwähnt.

Für den Ausbau sah der LEP EFFM 2007 weitreichende Ausbauten von Autobahnen als Ziel vor um die die Anbindung des Flughafens Frankfurt-Hahn zur Stärkung des Flughafensystem Frankfurt mit Frankfurt-Hahn vor (2007, S. 5) und die Zusammenarbeit mit Flughafen Hahn zu vertiefen sei (2007, S. 12). Grundsätzlich sei es möglich, den Verkehr zwischen den Flughäfen aufzuteilen. So sollten Flugverbindungen, die eine Hub-Funktion nicht benötigen (Billig-Sektor), überwiegend auf dem Flughafen Frankfurt-Hahn abgefertigt werden (2007, S. 17).

Das Flughafensystem bildete zudem die Begründung für den Einsatz öffentlicher Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur zwischen den beiden Flughäfen (2007, S. 17). Dies werde auch dadurch deutlich, dass der Planfeststellungsbeschluss zur Verlängerung der Piste am Flughafen Frankfurt-Hahn dem raumordnerischen Grundsatz der Kooperation folge. In dem am 23.12.2004 festgestellten Planfeststellungsbeschluss des Flughafens Frankfurt-Hahn werde dieser Grundsatz bestätigt. Mit Datum vom 14.04.2005 sei das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen diesem Grundsatz gefolgt und haben den Antrag auf Bildung eines Flughafensystems an die Europäische Kommission weitergeleitet (2007, S. 18).

Zum Flughafen, zu seinem Stellenwert, zu seinen Funktionen findet der Entwurf der vorliegenden 3. Änderung des LEP nur noch allgemeine Worte. Der Stellenwert sei von herausgehobener internationaler Bedeutung, dessen flexibler Zugang zu den europäischen und internationalen Märkten erhalten werden soll (5.1.6-1 (G)). Weiter wird als Ziel (6.1.6-2) formuliert, dass der Flughafen in seiner Wettbewerbsfähigkeit gestärkt und den erwartenden Entwicklungen gerecht werden soll, um seine Funktion Drehscheibe sowie als wesentliche Infrastruktureinrichtung weiter erfüllen zu können. 

Nichts ist mehr übrig geblieben vom Flughafensystem das in der Mediation, im Raumordnungsverfahren und in der Planfeststellung, auch dazu diente aktiven Lärmschutz zu ermöglichen. Nichts ist mehr übrig von der klugen Absicht Flughäfen segmentspezifisch und nicht wie einen Gemischtwarenladen, zu betreiben. Nichts ist mehr übrig geblieben von der Absicht mit dem Potenzial eines Flughafensystems aktiv Lärmminderung zu betreiben. Mit der zwischenzeitlichen Ansiedlung des Billigflugverkehrs am Standort Frankfurt Main werden Ziele und Grundsätze des LEP EFFM 2007 konterkariert. Es wird offensichtlich, dass die Steuerungsinstrumente der Landesplanung unwirksam sind, oder aber die Landesplanung und die zuständigen Landesbehörden den Vollzug der selbst formulierten Ziele nicht verwirklichen. Nun werden mit der 3. Änderung des LEP 2000 die Potenziale zur aktiven Lärmminderung nicht nur leichtfertig aufgegeben, sondern konterkariert: Statt den Low-Cost-Verkehr am Flughafen Hahn zu belassen wird nun, entgegen allen Zusicherungen der Vergangenheit genau dieser Verkehr nach Frankfurt geholt und die Existenz des Flughafens Hahn gefährdet. Dieser Verkehr benötigt keine Hub-Funktion, deshalb könne er, so der LEP EFFM (2007, S. 17) am Flughafen Hahn abgewickelt werden. Nun wird genau dieser Verkehr, der keine Hub-Funktion benötigt, in Frankfurt nicht nur stattfinden, sondern als Wachstumsmotor angesehen. Hier stellt sich die Frage nach Wirksamkeit und Ernsthaftigkeit der im LEP verfolgten Grundsätze und Ziele. Das Problem: die nachgeordneten Planungsebenen müssen die Vorgaben beachten. Dies führt im Ergebnis dazu, dass alle nachfolgenden Planungen jegliche zu „erwartende“ Entwicklung des Flughafens antizipieren müssen. Dem Flughafen, ohne dass er Restriktionen zu erwarten hat, aber jegliche zu „erwartende“ Entwicklung möglich wird. 

Verkehre, die keine Hub-Funktion benötigen, werden insbesondere durch die Billig-Airlines repräsentiert. Damit kann am Flughafen Frankfurt Main diskriminierungsfrei diese Verkehrsart ausgeschlossen werden. Deren angekündigter „Umsteigeverkehr“ ist ein durch den Passagier organisierter Transfer, der mit dem eigentlichen Transfer nichts zu tun hat. Denn bei diesem „Transfer“ kann der Drehkreuzbetreiber keine wettbewerbsfähige Umsteigezeit (2007, S. 17) anbieten. Auf Seite 16 des LEP EFFM wird festgehalten, dass die Konkurrenzfähigkeit des Flughafens Frankfurt nur mit einer möglichst kurzen garantierten Umsteigezeit sicherstellen lasse. Dieser „Transferpassagier“ der Billig-Airlines muss aber alle Abfertigungseinrichtungen, die der Originärpassagier für Ankunft und Abflug benötigt, auch in Anspruch nehmen. Eine garantierte Umsteigezeit kann der Flughafen damit nicht mehr geben, der Passagier organisiert ja alles selber. Dies, so der LEP EFFM auf Seite 17, führe aber zu Effizienzverlusten und gefährde die Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens Frankfurt.

4.4.      Die Stadt Offenbach fordert deshalb, dass die Funktion des Flughafens als Hub weiterhin gestärkt wird, aber alle Verkehre, die der Hub-Funktion und ihren Fazilitäten nicht bedürfen, der Marktzutritt am Standort Frankfurt aus Lärmschutzgründen zu versagen ist. Dies gilt insbesondere für alle Low-Cost-Airlines. 

 

Maßnahmen zur Verbesserung der Konnektivität zwischen Frankfurt/Main und Hahn

In Bezug auf das Straßennetz (IV.8.1.) stellt der LEP EFFM fest, dass die Maßnahmen zur nachhaltigen Verbesserung der Straßenverkehrsverbindungen (A67) zum Flughafen Hahn beitragen (S. 104). Das Vorhaben sei in die Dringlichkeitsstufe "Vordringlicher Bedarf" aufgenommen worden (S. 107). Weiter legt der LEP EFFM als Ziel III.2 fest, dass zur Stärkung des Flughafensystems Frankfurt Main mit Frankfurt-Hahn das Autobahnsystem der A67/A70 vordringlich auszubauen ist (2007, S. 5).

Die im LEP EFFM 2007 mit besonderer Dringlichkeit als Ziel versehenen Straßenausbauten wurden zwischenzeitlich weitgehend realisiert, bzw. befinden sich in der Realisierungsphase. Statt weiterhin den Zielen des LEP EFFM 2007 zu folgen und die Weiterentwicklung des Flughafensystems Flughafen Frankfurt Main mit dem Flughafen Frankfurt-Hahn zu betreiben, wird dieses Flughafensystem im vorliegenden Entwurf nicht nur nicht mehr erwähnt, die Hessische Landesregierung beabsichtigt sogar ihre Anteile am Flughafen Hahn zu verkaufen. Damit aber verstößt die Landesregierung gegen selbst gesetzt Ziele des LEP 2007.

4.5.      Die Stadt Offenbach fordert deshalb, dass in der 3. Änderung des LEP eine Fortschreibung des Flughafensystems mit konkreten Umsetzungsmaßnahmen (Verkehrsverbot für BilligAirlines am Flughafen Frankfurt und Verlagerung aller derzeit in Frankfurt abgewickelten Billig-Flüge an den Flughafen Frankfurt-Hahn) aufgenommen wird. Weiterhin fordert die Stadt Offenbach, dass, vergleichbar mit dem Flughafen London-Heathrow, alle Frachtflüge in der Zeit von 22 bis 6 Uhr auf den Flughafen Hahn verlagert werden. Sollte eine nächtliche Verlagerung des Frachtverkehrs nicht als zweckmäßig erscheinen, ist die Verlagerung des gesamten Frachtverkehrs zum Flughafen Hahn als Ziel aufzunehmen. 

 

 

Bisher keine raumordnerische Konfliktlösung für die Auswirkungen des Flugbetriebs.

Auch im vorliegenden Entwurf der 3. Änderung des LEP findet - ebenso wie 2007 -   keine wirkliche Bewältigung der absehbaren raumordnerischen Konflikte in Bezug auf das Z5.1.6-2 (S. 70) statt. Dort wird festgehalten, dass der Flughafen in seiner Wettbewerbsfähigkeit zu stärken sei, den zu erwartenden Entwicklungen gerecht werden und seine Funktion als bedeutende Drehscheibe im internationalen Luftverkehr sowie als wesentliche Infrastruktureinrichtung für die Rhein-Main-Region erfüllen soll. Entsprechend werden dem Flughafen alle Optionen einer Entwicklung offen gehalten, ohne dass untersucht wird, welche raumordnerischen Konflikte sich daraus ergeben können. Die Steuerungsinstrumente der Raumplanung werden auf die nachgeordneten Planungsebenen verschoben. Die aber haben im Gegensatz zum LEP in Bezug auf den Verursacher keine steuernde Wirkung mehr. 

Es reicht auch nicht, wenn im LEP nebulös von „leiseren“ Flugzeugen gesprochen wird und Verweise auf eine Gesundheitsstudie gemacht werden, ohne daraus Folgerungen zu ziehen. Es reicht auch nicht, dass die mit den Planziffern 5.1.6-1 und 5.1.6-2 ausgelösten Konflikte mit den Planziffern 5.1.6-4 und 5.1.6-5 als “gelöst“ angegeben werden. Beide Planziffern enthalten Absichtserklärungen ohne konkrete Lösungsvorgaben, die sich im Genehmigungsverfahren gegen die Privilegierung des Luftverkehrs durchsetzen müssen. Es reicht auch nicht, alle fünf Jahre die Aufstellung einer Lärmminderungsplanung ohne konkrete Vorgaben über die Erhebung des Lärms und die zu erreichenden Ziele vorzugeben. Die angegebene Lärmminderung des in der Planfeststellung 2007 prognostizierten Lärms um 1,8 dB(A) steht nur unverbindlich in der Begründung. Weiter wird in der Begründung unverbindlich regelmäßig zu identifizierenden Potenzialen der Lärmminderung geschrieben. Seit der Mediation sind diese Potenziale identifiziert, ohne dass etwas davon wirksam umgesetzt wurde. Dies gilt auch für die Fläche, die nun als Siedlungsbeschränkungsbereich angegeben wird und bereits Lärmminderungspotenziale enthalten soll. Die dargestellte Fläche entspricht weitgehend der Tag-Schutzzone 2 der Schutzzonenverordnung von 2011. Die aber stellt eine deutlich Erhöhung des in der Planfeststellung vom 18.12.2007 abgewogenen Lärmniveaus dar. Die Stadt Offenbach vermag in diesem Vorschlag kein Lärmminderungspotenzial erkennen. 

Die proaktive Entwicklung und Prüfung möglicher technischer oder betrieblicher Lärmminderungsmöglichkeiten hört sich gut an, ist aber, wie die Vergangenheit zeigt, wirkungslos. Wie bereits oben beschrieben sind diese Potenziale spätestens seit der Mediation bekannt. Eine Umsetzung oder eine wirkungsvolle Minderung des Lärms ist seit der Inbetriebnahme vor sechs Jahren bisher nicht feststellbar. Die Lärmminderungspotenziale der beschrieben Maßnahmen sind gering und werden dazu nur langfristig wirksam. Die Vergangenheit hat aber gezeigt, dass diese Minderungspotenziale durch das Verkehrswachstum mehr als nur kompensiert werden. Bisher haben die Potenziale zwar beim Einzelpegel (Emission) Erfolge gezeigt – eine A380 ist leiser als eine Galaxy -, aber die für die Bewertung des Lärms maßgeblichen Dauerschallpegel (Immissionen) haben nicht abgenommen.

Im Gegenteil: die verlärmte Fläche wurde seit 1985 mehr als verdoppelt. Dies hätte in der 3. Änderung des LEP zu konsequenten Zielvorgaben führen müssen. Auf der anderen Seite werden den Betroffenen harte Auflagen in Bezug auf den Lärmschutz gemacht.

4.6.      Die Stadt Offenbach fordert deshalb, dass im LEP zu beachtende Lärmobergrenzen über Siedlungsflächen eingeführt werden. Dabei kann, ausgehend vom Lärmniveau des Jahres 2015 der Lärmminderungsplanung vorgegeben werden, dass der Dauerschallpegel aus Fluglärm in den kommenden fünf Jahren um mindestens zwei Dezibel zu senken ist, bis schließlich das Ziel erreicht ist, dass kein Siedlungsbereich mit mehr als 55 dB(A) Dauerschallpegel am Tag und 50 dB(A) in der Nacht verlärmt wird. 

 

 

 

Lärmobergrenze durch geeignete Maßnahmen zur Lärmminderung

 

Mit welchen Maßnahmen der Lärmminderung – z.B. durch Bündeln im Raum und verteilen in der Zeit – dieses Ziel erreicht wird, ist Angelegenheit des Verusachers. Deshalb verweisen wir hier nochmals auf den im „Balanced Approach“ (siehe 4.1) genannten wichtigen Punkt 1. Dort geht es um die Standortfrage, ein Flughafensystem, oder, falls diese nicht zur Disposition stehen, um die Frage des Flughafenlayouts: gespreizte Pisten können, wie der Bau der Startbahn West und der Landebahn Nordwest zeigen, aktiver Lärmschutz sein. Sie sind dann aktiver Lärmschutz, wenn die Pisten nicht zu Erhöhung der Kapazität genutzt werden. 

 

4.7.      Die Stadt Offenbach fordert deshalb, im LEP als Ziel festzulegen, dass die Grenz- und Schwellenwerte des Fluglärmschutzgesetzes über Siedlungsbereichen nicht mehr überschritten werden dürfen.  Bei nicht besiedelten Flächen ist es Aufgabe der dem LEP nachgeordneten Planungsebenen durch die Flächennutzungsplanung Sorge dafür zu tragen, dass eine Besiedlung dieser Freiflächen unterbleibt. Ziel muss es sein, dass die Grenzen der Gesundheitsgefährdung nicht überschritten werden dürfen. 

 

2007 war die Nachtruhe für den Ausbau Bedingung (Mediation), 2017 ist auf die Nachtruhe der Bevölkerung nur Rücksicht zu nehmen.

 

Wurde im LEP EFFM neben dem Ziel, dass auf die Nachtruhe der Bevölkerung Rücksicht zu nehmen sei noch der Grundsatz formuliert, dass die Mediationsnacht und der Anti-Lärm-Pakt (ALP) des Ausbaupakets umzusetzen seien werden beide Themen im nun vorliegenden Entwurf der 3. Änderung des LEP nicht mehr ausgeführt.

Im LEP 2017 wird mit 5.1.6-3 (Z) die Rücksichtnahme auf die Nachtruhe der Bevölkerung, in den Kernstunden der Nacht, als von herausragende Bedeutung beschrieben (S. 70).

Die Mediationsnacht mussten sich die Kläger gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 erstreiten.

Beim ALP wurden zwar viele Ideen diskutiert aber nichts umgesetzt. Nun zehn Jahre später hätte man wenigstens erwarten können, dass mehr als nur vage Absichtserklärungen über "leisere" Flugzeuge in die erkennbare Konfliktbewältigung eingeflossen wäre.

Die Stadt Offenbach stellt fest, dass der prognostizierte Nachtflugbedarf von durchschnittlich 133 Flugbewegungen pro Nacht gegenwärtig viel zu hoch gegriffen ist. Mit durchschnittlich 81 Flugbewegungen pro Nacht im Jahr 2015 hat sich eine seit zehn Jahren abzeichnende Entwicklung fortgesetzt. Seit 2006 sinkt die Zahl der Nachtflugbewegungen kontinuierlich und es ist nicht absehbar, dass einen gegenläufige Entwicklung eintreten wird. 

 

 

4.8.      Die Stadt Offenbach fordert, den aus heutiger Sicht realistisch absehbaren Bedarf für den Geltungszeitraum des LEP neu zu ermitteln und für den Lärmschutz daraus Konsequenzen zu ziehen. Es reicht nicht, dem Lärmschutz der Bevölkerung in der Nacht „besondere Bedeutung“ beizumessen und die immer noch vorhandene unzumutbare nächtliche Lärmbelastung und ein unangemessen dimensioniertes Siedlungsbeschränkungsgebiet hinzunehmen.

 

4.9.      Die Stadt Offenbach fordert außerdem, die Einführung eines Nachtflugverbots von 22 bis 6 Uhr. Weiter fordert die Stadt Offenbach die Umsetzung des in der Mediation empfohlenen Schutzes der Nachtrandstunden (20 bis 22 Uhr und 6 Uhr bis 8 Uhr) durch verkehrslenkende oder verkehrsregulierende Maßnahmen.

Alternativ fordert die Stadt Offenbach die Reduzierung der nächtlichen Flugbewegungen durch Maßnahmen der Slot-Zuteilung. So sollten vergebene aber nicht genutzte Slots für die nächste Flugplanperiode nicht mehr vergeben werden dürfen. Eine Übertragung von Slots auf andere Fluggesellschaften oder auch Tochterunternehmen sollte ausgeschlossen werden. Verspätungsanflüge in die Nacht (22 bis 6 Uhr) hinein sollten für die nächste Flugplanperiode vom Slot-Kontingent der Nacht abgezogen werden. Sodass der LEP als Ziel festlegen sollte, dass die gegenwärtigen 81 nächtlichen Flugbewegungen die Obergrenze darstellen. 

 

Lärmschutz sieht der LEP nur bei den Kommunen

In der Bevölkerungsprognose wird für Offenbach ein Wachstum von mehr als acht Prozent vorhergesagt und in der Siedlungsentwicklung, Siedlungsstruktur, das Ziel formuliert, dass eine weitere Ausdehnung der Siedlungsflächeninanspruchnahme zu minimieren sei (3.1-2 (Z)) und die Innenentwicklung Vorrang vor der Außenentwicklung habe (3.1-4 (Z)).

Mit dem Vorrang der Innenentwicklung sollen auch im Hinblick auf die zukünftige demographische Entwicklung tragfähige und kostengünstige Siedlungsstrukturen entstehen. Innenentwicklung führe zu einer Belebung und Aufwertung innerörtlich gewachsener Strukturen (S. 9). So sei auch der Eigenbedarf der Gemeinden vorrangig durch die Nutzung von Innenentwicklungspotenzialen Rechnung zu tragen (S. 10).

So wird in 3.3-4 (Z) bestimmt, dass für den Flughafen Frankfurt ein Siedlungsbeschränkungsbereich auszuweisen sei, dessen Begrenzung auf der Basis von 701.000 Bewegungen pro Jahr berechnet werden solle (S. 18).

Begründet wird dies mit Verweis auf die NORAH-Studie. Soweit den Empfehlungen der NORAH-Studie wegen fehlender Flächenalternativen nicht gefolgt werde, müsse auf der Ebene der Bauleitplanung mit geeigneten Darstellungen/Festlegungen Vorsorge getroffen werden.

Schließlich wird behauptet, dass die „aktuelle Entwicklung der Luftverkehrstechnik“, bei der Festlegung des Siedlungsbeschränkungsbereichs und der von der Landesregierung geplanten Lärmobergrenze, unter dem Stichwort: „leisere Flugzeuge“, berücksichtigt werde (S 19f).

An dem Ziel 3.1-2 der Empfehlung der verstärkten Binnenentwicklung und der Planziffer 3.3-4 (Z) werden für Offenbach undifferenziert Festlegungen getroffen, die mit den Bestimmungen des Fluglärmschutzgesetzes zur Vorsorge vor den Gesundheitsgefahren durch Fluglärm konfligieren, obwohl auch der Siedlungsbeschränkungsbereich, so die Planziffer 3.3-4, den Schutz vor Fluglärm suggeriert. In Offenbach, bis auf die Stadtteile Bürgel, Rumpenheim, Waldheim, Bieber-Waldhof und geringe Flächen der nördlichen Innenstadt, liegen alle Siedlungsflächen innerhalb des Siedlungsbeschränkungsbereichs und der Tag-Schutzzone 2 nach Fluglärmschutzgesetz. 

Mit der Zielvorgabe der verstärkten Innen- vor der Außenentwicklung empfiehlt die 3. Änderung des LEP, das Wachstum v.a. auf die verlärmten Bereiche auszurichten, währenddessen das Fluglärmschutzgesetz in genau diesem Bereich den Bau der notwendigen versorgungsnahen Infrastruktur untersagt. Jetzt bedeutet aber ein Wachstum von acht Prozent etwa einen Zuwachs von 10.000 Einwohnern. Damit verbunden ist ein Bevölkerungsanteil von etwa 2.500 Kindern und Jugendlichen, für diesen Zuwachs muss die erforderliche versorgungsnahe Infrastruktur gebaut werden. Schon jetzt, mit dem bereits realisierten Bevölkerungswachstum ist absehbar, dass die Stadt Offenbach ein Gymnasien und zwei Grundschulen bauen muss. Der gesamte Bedarf kann in Offenbach nur dann gedeckt werden, wenn nach Fluglärmschutzgesetz ein Bedarf nachgewiesen wird und eine Ausnahmegenehmigung erteilt wird. Werden noch die absehbaren Um- und Neubauten der bereits bestehenden Einrichtungen (237 in der TGZ2) hinzugenommen, müssen die Ausnahmegenehmigungen des Fluglärmschutzgesetzes in Offenbach zur Regel werden. Mit den Ausnahmen wird jedoch nicht der Fluglärm zurückgedrängt sondern der Gedanke der Vorsorge. Bei den vom LEP vorgesehenen landesplanerischen Zielen wird die Stadt Offenbach langfristig nicht mehr in der Lage sein, die Versorgung der Bevölkerung sicherzustellen oder den im LEP und dem Fluglärmschutzgesetz enthaltenen Gedanken der gesundheitlichen Vorsorge zu folgen.

4.10.    Die Stadt Offenbach fordert, dass die auf Seite 72 des Entwurfs angegebene Minderung der Lärmbelastung um 1,8 dB(A) in die Planziffer 3.3-4 als Ziel aufgenommen und dazu auch der Bezug der 2007 im Planfeststellungsverfahren prognostizierten Lärmbelastung hergestellt wird. Die 2011 veröffentlichte Schutzzonenverordnung entspricht nicht den 2007 prognostizierten Lärmbelastungen. Deshalb ist die dem Entwurf beigefügte Karte des Siedlungsbeschränkungsbereichs zu überarbeiten und der richtige Bezug herzustellen. 

 

Verlagerung von Verkehr auf umweltentlastende Verkehrsmittel

 In Planziffer 5.1-1 (G) wird ausgeführt, dass „Den Anforderungen an eine klimaverträglichen Mobilität (z.B. E-Mobilität) […] besondere Aufmerksamkeit zu widmen [ist].“ (S. 61) und weiter heißt es, dass die bestehende Anbindung des Flughafens perspektivisch weiter ausgebaut werden soll, um so die Verlagerung von Kurzstrecken und Zubringerverkehr auf die Schiene attraktiver zu gestalten (5.1.6.-6 (G), S. 70).

Folgenlos wird die seit mindestens zwei Jahrzehnten immer wieder auftauchende Forderung nach Verlagerung des Kurzstreckenverkehrs auf die Bahn wiederholt. Es wird nicht geprüft, ob dort die Bahn über ausreichende Kapazitäten verfügt, es werden auch keine Konkretisierungen beschrieben, wie diese Forderung erfolgreich umgesetzt werden kann. Die Appelle alleine, das hat die Vergangenheit gezeigt, waren nicht erfolgreich. Gebote oder Verbote kann der LEP nicht festlegen. Die Umsetzung liegt auch nicht in der Zuständigkeit des Landes Hessen. Insofern handelt es sich hier bei einer leeren Worthülse. Bedenklich wird es, wenn gleichzeitig geschrieben wird, dass die Verlagerung des Kurzstreckenverkehrs nicht alleine dem Umweltschutz diene, sondern die frei gewordenen Kapazitäten für den Mittel- und Langstreckenverkehr genutzt werden sollen (S. 73). Tatsächlich fehlen dem Flughafen Frankfurt keine Kapazitäten, wie das ja vom zuständigen Ministerium genehmigte Programm aufzeigt, mit der Ansiedlung von Billig-Airlines Wachstum erst wieder anzuregen. Der im LEP EFFM 2007 erhoffte Wachstumsschub durch die Landebahn Nordwest blieb bislang aus. Nun die 701.000 Flugbewegungen zur Grundlage des LEP zu machen und von Kapazitätsengpässen zu sprechen, lässt Zweifel aufkommen. Der LEP übernimmt, ohne weitere Bedarfsprüfung die Bewegungszahlen der Planfeststellung. Dabei stagniert das Bewegungsaufkommen am Flughafen Frankfurt Main seit zehn Jahren zwischen 460.000 und 480.000 Flugbewegungen. 

Neben der Lärmbelastung ist natürlich auch die Frage der Feinstaubbelastung von immenser Bedeutung. Bei der Reduzierung der Feinstaubbelastung hat der Straßenverkehr bisher die in ihn gesetzten Erwartungen der Minderung nicht erfüllt. Im Planfeststellungsverfahren wurde diese Minderung des Feinstaubs aus dem Straßenverkehr genutzt um die erwartete Zunahme der Belastungen aus dem Zuwachs des Luftverkehrs zu kompensieren. Anders formuliert: Die Planfeststellung ging nicht davon aus, dass der Luftverkehr einen eigenen Beitrag zur Minderung der Feinstaubbelastung liefern wird. Nun werden in der 3. Änderung des LEP sogar mögliche Entlastungspotenziale aus der Reduzierung des Kurzstreckenverkehrs angeführt, indem nicht dessen Wegfall favorisiert wird, sondern der Ersatz des Kurzstreckenverkehrs durch Mittel- und Langstreckenverkehr als unabwendbar beschrieben wird.

4.11.    Die Stadt Offenbach fordert, in die Planziffer 5.1.6-6 aufzunehmen, dass sich das Land Hessen im Bundesrat für Regelungen – z.B. Abschöpfung der steuerlichen Vorteile – zur Verlagerung des Kurzstreckenverkehrs einsetzen wird. Diese Initiative sollte dazu auch genutzt werden, ein Schadstoffminderungsprogramm zu initiieren. Weiterhin fordert die Stadt Offenbach, dass im LEP ein Schadstoffmonitoring eingeführt wird. 

 

Luftverkehrsstandort

Der Stellenwert des Flughafens Frankfurt wird als von herausgehobener Bedeutung beschrieben (5.1.6-1 (G)) um anschließend (5.1.6-2 (Z)) festzulegen, dass die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken ist, damit er den zu erwartenden Entwicklungen gerecht wird und seine Funktion als bedeutende Drehscheibe im Luftverkehr sowie als wesentliche Infrastruktureinrichtung für die Rhein-Main-Region erfüllen kann. Zum Schutz der Bevölkerung solle im Umfeld des Flughafens die Ausdehnung der erheblich vom Fluglärm betroffenen Fläche begrenzt werden (5.1.6-4 (G)). 

Weiter wird ein Lärmminderungsplan gefordert, der alle fünf Jahre auf der Grundlage der tatsächlichen Lärmentwicklung Maßnahmen zur Reduktion sowie eine Prognose zur Ausdehnung der erheblich von Fluglärm betroffenen Fläche gemacht werden (5.1.6-5 (Z), S. 70). In der Begründung wird dann auf die in der Präambel der 2. Änderung des LEP EFFM gemachte Zusage der Landesregierung verwiesen, alle fünf Punkte der Mediation umzusetzen. Diese Zusage soll nun mit den Planziffern 5.1.6-4 und 5.1.6-5 erfolgen. Festgestellt wird schließlich, dass die Zahl der Hochbetroffenen, trotz Einführung der Mediationsnacht, stark gestiegen sei. Beruhigend wird festgehalten, dass keine negativen Wirkungen, die über die damaligen Annahmen hinausgingen, festgestellt werden konnten. Mögliche Zunahmen bei gleicher Fluglärmexposition werden dem „Belästigungsempfinden“ zugeordnet. Die NORAH-Studie habe aber auch an den untersuchten Flughäfen belegt, dass Fluglärm bestimmte Krankheitsrisiken statistisch signifikant erhöht (S. 71). Weiter merken die Autoren an, dass baulicher Schallschutz auch weiterhin ein wichtiger Baustein zur Abmilderung der negativen Lärmwirkungen bleibt. Es habe sich aber gezeigt, dass passiver Lärmschutz nicht ausreiche. Dem hätten die Betriebsbeschränkung in der Nacht mit einer Höchstzahl von 133 Flugbewegungen für die Nacht Rechnung getragen. Nun würden die Vorgaben der Planziffern 5.1.6-4 und 5.1.6-5 weitere Vorgaben zur Begrenzung des Fluglärms im Sinne eines Lärmschutzziels vorsehen.

Um diese Vorgaben zu erreichen, soll die Belastung durch Fluglärm in der Region insgesamt, durch die Nutzung von technisch fortgeschrittenen lärmärmeren Flugzeugen, sowie An- und Abflugverfahren verringert werden. Dabei sei darauf zu achten, dass die im Zuge der Festlegungen aus 2007 zum Ausbau des Flughafens prognostizierte Lärmbelastung für den Planfall um 1,8 dB(A) unterschritten bleibt. Dies bedeutet, dass die heute betroffene Fläche des Dauerschallpegels Tag gegenüber dem aktuellen Niveau nicht mehr wesentlich steigen soll. Weiter wird festgestellt, dass das in der Entstehung begriffene europäische Hochgeschwindigkeitsnetz z.T: schon konkurrenzfähige Reisezeiten zum Luftverkehr anbiete: Die dadurch bewirkte Verlagerung des Kurzstreckenverkehrs auf die Schiene diene aber nicht alleine dem Umweltschutz. Vielmehr werden auch Kapazitäten für den Mittel- und Langstreckenverkehr frei. 

Zu den einzelnen Themen, wie Lärmschutz, Siedlungsbeschränkungsbereich, Lärmminderung und Prognosen wurde in den vorstehenden Ausführungen Stellung genommen. Auffällig an den hier zitierten Ausführungen ist die kritiklose Übernahme offensichtlich überholter und falscher Prognosen. So wird dem Flughafen jegliche Entwicklungsoption offengehalten und die Folgen dieser Entwicklung alleine auf die Flughafennachbarn abgewälzt. Die immer wieder eingestreuten Absichtserklärungen zur Lärmminderung zeigen im vorliegenden Entwurf keine Folgen, bzw. bleiben folgenlos. Es müsste auch für die Landesplanung nachvollziehbar sein, dass auch der Verursacher, dem am raumunverträglichen Standort alle Entwicklungsoptionen offen gehalten werden, seinen Beitrag zur Lärmminderung und Herstellung der Raumverträglichkeit leisten muss. Dies geht über die Forderung nach gestaffelten und lärmabhängigen Entgelten, „leisere“ Flugzeuge, lärmschonende An- und Abflugverfahren oder bessere Flugrouten hinaus. Zumal diese geballten Maßnahmen der Durchdringung der in Frankfurt verkehrenden Flotte nur geringe Lärmentlastungspotenziale der Immissionen bewirken und zudem Umsetzungszeiträume zwischen 15 und 30 Jahren haben. Konkret wird das Planwerk nur in Bezug auf die Restriktionen für die kommunale Entwicklung. Dabei bietet der von der Luftverkehrswirtschaft begrüßte „Balanced Approach“ der ICAO mehr als nur solche Petitessen zur Lärmminderung an. Der erste, wichtigste und wirksamste Punkt des „Balanced Approachs“ ist, bezogen auf den Standort des Flughafens Frankfurt, die Frage des Flughafenlayouts.

Gespreizte und konvergierende Pisten bieten, wenn sie nicht zum Wachstum benutzt werden, erhebliche und spürbare Lärmentlastungspotenziale. Bislang wurden keine Anstrengungen unternommen, die Lärmminderungspotenziale, die sich bspw. aus der Öffnung der Startbahn 18 zur Start- und Landebahn 18/36 ergeben, oder durch Öffnung der Landebahn Nordwest zur Start- und Landebahn 07L/25R ergeben könnten, zu gestalten. Seitens der Stadt Offenbach wird diese Forderung seit dem Raumordnungsverfahren erhoben. 

4.12.    Die Stadt Offenbach fordert deshalb, dass im LEP die vorstehende Öffnung der Startbahn 18 zur Piste 18/36 und der Landebahn Nordwest, zur Piste 07L/25R in seine Auswirkungen raumordnerisch untersucht und das Ergebnis in den LEP eingestellt wird.

5. Freiraumentwicklung, Umwelt- und Naturschutz

5.1.      Biotopverbund

4.2.1-4

Das in Offenbach befindliche Natura 2000 – Gebiet mit der Bezeichnung Vogelschutzgebiet

5818-401 Main bei Mühlheim und NSG Rumpenheimer und Bürgeler Kiesgruben wird nicht

als Kernfläche des Biotopverbundes in der Plankarte dargestellt.

Dies ist entsprechend der LEP-Systematik zu ergänzen.

5.2.      Verbindungsflächen Biotopverbund

4.2.1-5 (Z)

Die Ausweisung der Verbindungsflächen für den Biotopverbund wird uneingeschränkt unter­stützt. In Offenbach sind diese Verbindungsräume im Bereich der Mainauen (Feuchtlebens-räume) und in der südlichen Feldflur als Trockenlebensräume dargestellt.

Da es sich hier jedoch um Freiräume mit vielfältigen Nutzungen um Funktionen handelt – u.a. Landwirtschaft, Naherholung (Reiten, Hundeauslauf, Modellflug u. a.) ist allein eine Be­zeichnung als „Verbindungsflächen Biotopverbund nicht zielführend. Weder die Ausweisung von Landschaftsschutzgebieten oder Überschwemmungsgebieten bewirken eine Verbesse­rung der Funktion dieser Räume für Arten- und Biotopschutz. Entscheidend für eine Wirk­samkeit der Verbindungsräume ist die Festlegung einer deutlichen Vorrangfunktion für den Biotopverbund vor anderen Nutzungen, so dass die Aufwertung der Biotopverbundfunktion in diesen Räumen überhaupt wirksam werden kann. Nur durch eine tatsächliche Aufwertung der Biotopfunktion in den Verbindungsräumen kann es gelingen, dem Artenschwund wirk­sam zu begegnen.

Seit 2001 wurde für den Ballungsraum Rhein-Main kein Landschaftsplan mehr erstellt. Auf der Ebene der Regionalplanung fehlen somit ebenso wie auf der Ebene des Flächennut-zungsplans eine Aktualisierung der fachlichen Grundlagen des Arten- und Biotopschutzes. Dieses ist im Zuge der Neuaufstellung des Regionalen Flächennutzungsplanes dringend zu ändern.

5.3.      Klimaschutz, Anpassung an den Klimawandel

4.2.3-2 (G), 4.2.3-5 (G)

Die Sicherung gesunder Lebensbedingungen sowie die Minderung der Emissionen klimare­levanter Gase sind zentrale Inhalte der planerischen Vorsorge. Hierzu betreibt die Stadt Of­fenbach ein Monitoring und wirkt an der Erarbeitung des Luftreinhalteplans mit.

 

Kritisiert wird, dass im Umweltbericht des LEP bei der Darlegung der CO²-Emissionen nach Sparten keine Aussage zum Emittenten Flughafen getroffen werden. Hier fordert die Stadt Offenbach eine größere Transparenz ein; die Daten sind nachzupflegen.

Die Stadt Offenbach hat mit der kommunalen Gesamtstrategie zur Anpassung an den Klimawan­del einen umfangreichen Maßnahmenkatalog verabschiedet, der die Folgen von Extremwetterer-eignissen mindern und/ oder vermeiden soll.

Auf Ebene des RegFNP wird erwartet, dass neueste Erkenntnisse des Klimawandels in Hessen in die Ausweisung von Vorranggebiete für besondere Klimafunktionen“ bzw. Vorbehaltsgebiete für besondere Klimafunktionen" berücksichtigt werden und der Zunahme von Hitzebelastung vor allem in den hoch verdichteten Innenbereichen durch Ausweisung zusätzlicher Ventilationsbah­nen Rechnung getragen wird.

Auch in Offenbach ist eine weitere Verschärfung der Folgen von Temperaturanstiegen und Hit­zewellen infolge der Siedlungsentwicklung zu erwarten, wenn klimarelevante Flächen versiegelt werden. In Offenbach betrifft dies vor allem den zusammenhängenden Freiraum im Außenbe­reich und größere und zusammenhängende Freiflächen innerhalb der Stadt. Um eine klimaresili-ente Stadtentwicklung zu gewährleisten, muss auf Ebene des RegFNP geprüft werden, ob und wie die Erweiterung und Neuausweisung von relevanten Klimafunktionsflächen erfolgen kann. Die Maßnahmenkataloge der Städte können hierfür Hinweise geben.

5.4.      Luftreinhaltung  

4.2.3-6 (G)

Der Grundsatz 4.2.3-6 ist zu weich formuliert. Es gibt eine Verpflichtung zur Beachtung der ge-

setzlichen Anforderungen an die Luftqualität (Grenzwerte für NO2, PM10, etc.).

Hier müssten konkrete Ziele des Landes für die Luftreinhaltung formuliert werden; diese fehlen

bislang vollständig.

Wegen der Steigerung des Güterverkehrsaufkommens um 38 % müsste der LEP auch bezüglich Luftreinhaltung nachgebessert und insbesondere konkretisiert werden. Die Umweltauswirkungen (insbesondere die steigenden Emissionen an NO2, PM10, etc.) werden als erheblich einge­schätzt und müssten entsprechend vertieft dargestellt werden. Für die daraus entstehenden Ziel­konflikte müssten Lösungen, d.h. Reduktionsziele und Maßnahmen aufgezeigt werden. Die für eine Abschätzung und Bilanzierung erforderlichen Datengrundlagen sind vorhanden (Luftmess-daten für die hochverdichteten Ballungsräume (Stadt Offenbach, Frankfurt, Darmstadt, Wiesba­den, etc.). Das Land muss eigene Ziele und Maßnahmen benennen, wie es einen Betrag zur Senkung der Schadstoffbelastung durch NO2 unter den gesetzlich vorgegebenen Grenzwert leisten möchte. Das Thema Luftreinhaltung muss wie der Klimaschutz in bestehende Verfahren, Projekte u. Programme des Landes verankert werden, damit die gesetzliche Basis für die dortige weitere Bearbeitung geschaffen wird und die Umsetzung von Maßnahmen auf allen Ebenen auch sichergestellt wird. Die vorhandenen Luftreinhaltepläne (u.a. 2. Fortschreibung des Luftreinhalte-plans, Teilplan Offenbach) zeigen die grundsätzlich geeigneten Maßnahmen zur Senkung der Luftbelastung auf. Kommunale Maßnahmen (wie z. B. in Offenbach die Umweltzone, die Förde­rung des Rad- und Fußverkehrs, schulisches und betriebliches Mobilitätsmanagement, die insbe­sondere auf die Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs abzielen) alleine werden je­doch – wie bereits vom Umweltministerium signalisiert – nicht ausreichen, um bei der derzeitigen Luftbelastung in der vorgegebenen Zeit den Grenzwert zu erreichen. Wenn zu befürchten ist, dass die Luftbelastung durch den wachsenden Güterverkehr weiter ansteigt, ist zu befürchten, dass die durch die städtischen Maßnahmen angestrebte Reduzierung der Schadstoffbelastung quasi „aufgefressen“ wird.

Letztendlich muss auch der (Straßen-)Güterverkehr seinen Beitrag zur Reduzierung der Schad-stoffbelastung und damit Luftreinhaltung leisten. Dieser Beitrag kann nur durch Reduzierung des (Straßen-)Güterverkehrs, durch konsequente Lkw-Durchfahrtsverbote in Verbindung mit elektro-mobil ausgestatteter City-Logistik bzw. elektromobil betriebenen regionalen Logistikzentren er­reicht werden. Die für die regionale Zusammenarbeit erforderlichen Strukturen und Gesellschaf-

ten sind vorhanden (Regionalverband, IVM, Leitstelle für Elektromobilität Rhein-Main in Offen­bach, Vorreiter-Unternehmen – auch z.B. die Deutsche Post mit seinen Citycruisern, die momen­tan im Auftrag der Post entwickelt werden, etc.).

Bezüglich der Luftschadstoffemissionen des Flugverkehrs sowie der Ziele und Maßnahmen ihrer Reduzierung ist die dünne Datenbasis zu kritisieren. Eine Beurteilung der Umweltaus­wirkungen von prognostizierten 701.000 Flugbewegungen bis zum Jahr 2030 ist auf der Grundlage der LEP-Daten nicht möglich. Die Emissionen des Flugverkehrs / Flughafen Frankfurt im Jahr 2012 kann man aber z. B. der 2. Fortschreibung des Luftreinhalteplans für den Ballungsraum Rhein-Main, Teilplan Offenbach entnehmen. Der Flughafen ist mit 2.815 t Stickoxid-Emissionen ein mit Großfeuerungsanlagen (Heizkraftwerke) vergleichbarer Emit­tent. Im Jahr 2012 war deren Anteil an den Stickoxid-Emissionen im Ballungsraum 4.520 t bzw. 14 %.

Unter Hochrechnung dieser Daten (460.000 Flugbewegungen im Jahr 2012) ergibt sich bei 701.000 Flugbewegungen eine Stickoxidemission von rund 4.290 t. Dies entspricht einer Steigerung um 52 %. Bei dieser Steigerung werden sämtliche regionale oder kommunale Maßnahmen zur Reduzierung der Stickstoffdioxid-belastung marginalisiert.

Das Land muss also Emissionsgrenzen für den Flughafen Frankfurt z. B. im Rahmen eines Luftreinhalteplans für den Flughafen festlegen. Die Emissionsbegrenzungen gibt es auf der Basis der TA Luft für alle Industrieanlagen, z. B. die Großfeuerungsanlagen, die Müllver­brennungsanlagen. Weiterhin gibt es für eine Reihe von Industrieanlagen die Anforderung der stetigen Standortentwicklung nach dem Stand der besten verfügbaren Technik (BVT). Diese Merkblätter, die Norm-Charakter haben, werden vom Umweltbundesamt entwickelt und könnten auch für Flughäfen gelten. Ein wichtiges Prüfkriterium dafür müsste die Stick-stoffdioxidemission sein.

5.5. Grundwasser-, Gewässer-, Hochwasserschutz sowie Schutz vor Wassergefahren 4.2.4-5 (G), 4.2.4-7 (G)

Nicht nur in sensiblen Gebieten (wie z.B. dem Hessisches Ried) sollte in der Siedlungsent­wicklung eine nach ökologischen und hydrologischen Maßstäben angemessene Nieder­schlagsversickerung und Bewirtschaftung des Grundwassers angestrebt werden. Ebenso sind Wassereinsparungsmaßnahmen, also Maßnahmen zur Reduzierung des Wasserver­brauches, mit zu berücksichtigen. Das Leitbild IWRM Rhein-Main soll mit berücksichtigt wer­den.

5.6.      Erholung und Landschaft

4.3-1 (Z), 4.3-2 (G)

Wir begrüßen den Grundsatz, dass eine Inanspruchnahme Regionaler Grünzüge durch ent­gegenstehende Nutzungen nur im Zuge des Flächentausches mit gleichwertigen Flächen zulässig sein soll, da besonders im dicht besiedelten Ballungsraum dem Erhalt von Flächen für die landschaftsgebundene Erholung, die zudem i.d.R. auch einen hohen Wert für ausglei­chende Klimafunktionen besitzen, ein hoher Stellenwert zukommt. Das Prinzip des Flächen­tausches fördert das Bewusstsein für die Endlichkeit der Ressource Fläche/Boden und kann so zu einem sparsameren Umgang mit (naturnahen) Flächen führen. Unabhängig davon gelten die Einschränkungen bzw. ggf. erforderlich werdenden Ausnahmeregelungen gemäß Ziffern 1.2 und 1.6 dieser Stellungnahme

     

5.7.      Landwirtschaft

4.4-4 (G)

Zur Erhaltung der „Kulturlandschaft“ soll „nachhaltige Landbewirtschaftung“ erfolgen – jedoch

werden hier zwei Aspekte miteinander vermischt, die differenzierter betrachtet werden müs-

sen: „ressourcenschonende Produktion“ (von Nahrungsmitteln, nach traditionellen Fruchtfol­gen, wodurch die Kulturlandschaft ursprünglich entstand) ist in den Auswirkungen auf die Kulturlandschaft nicht vergleichbar mit „Erzeugung von nachwachsenden Rohstoffen“. Letz­teres ist zwar hinsichtlich des Klimaschutzes notwendig und zu begrüßen, jedoch lässt sich daraus nicht ableiten, ob damit auch die fragliche Kulturlandschaft („Offenland“) erhalten wird. Bsp: Ein mehrere Hektar großes Feld, dicht bepflanzt mit der 2,5m hoch werdenden Energiepflanze „Chinaschilf“ wäre im ökologischen Sinne eine Barriere für „Offenland-Arten“. Wir bitten daher um Ergänzung des Grundsatzes um folgenden Einschub: „Daher sind Flä­chen mit Bedeutung für die ressourcenschonende Produktion von Nahrungsmitteln oder die *für Natur und Landschaftsbild verträgliche* Erzeugung von nachwachsenden Rohstoffen [...].“

6. Verkehr

6.1.      Klimaverträgliche Mobilität

5.1-1 (G)

Die Stadt Offenbach fördert die klimaverträgliche Mobilität durch Maßnahmen

-     zur Förderung das Radverkehrs am Modal-Split,

-     Zur Verbesserung des schienengebundenen Verkehrs und

-     zur Ausweitung von Car- und Bike-Sharing-Angeboten, insbesondere im Bereich der Elektromobilität sowie

- Fahrradkursangeboten u.v.a.m.

Weiter engagiert sich die Stadt in Forschungsvorhaben, Modellprojekten etc. zur Förderung klimaverträglicher Mobilität und betreibt Maßnahmen zur effizienten emissionsmindernden Verkehrssteuerung.

Die Stadt Offenbach am Main sieht erhebliches Nachbesserungspotenzial, insbesondere unter dem Aspekt der Förderung des (regionalen) Schienenverkehrs. Hier wird seitens des Landes ein größeres Engagement durch mehr personelle und finanzielle Ressourcenausstat-tung bei den Planungsträgern zum schnelleren Ausbau des Schienennetzes gefordert; eine Umlegung weiterer Kosten in das Tarifsystem des RMV ist dringend zu vermeiden, um den ÖPNV nicht in seiner Attraktivität als Alternative zum motorisierten IV (weiter) zu benachteili­gen.

In der Formulierung des Grundsatzes sollte der letzte Satz wie folgt ergänzt werden „...den Anforderungen einer umweltverträglichen, schadstoffarmen Mobilität (z. B. E-Mobilität) ist besondere Aufmerksamkeit zu widmen.“

6.2.      Erreichbarkeiten im Schienenfernverkehr

5.1.2-3 (Z)

Das landesplanerische Ziel wird derzeit in völlig unzureichender Weise umgesetzt: Offen-

bach wird pro Tag von max. einem Fernverkehrszug je Fahrtrichtung angefahren:

4 6:33 Richtung Ffm (lfd. Fahrplan bis 30.06. Mo bis Fr, nicht am 05., 15. Und 16.06.)

4 18:26 Richtung Fulda (lfd. Fahrplan bis 23.08. Mo bis Mi, nicht am 05., 13. Und 14.06.)

Diese Anbindung ist für eine Großstadt –auch in räumlicher Nähe zu Frankfurt- unangemes­sen. Dies gilt insbesondere, da die Kapazitäten des Hauptbahnhofs Frankfurt sowie des S-Bahn-Tunnels Frankfurt bereits aus-/überlastet sind und Reisende aus Offenbach und dem Kreis Offenbach zu Fahrten nach Frankfurt gezwungen werden und damit zur Überlastung in Frankfurt beitragen. Der Hauptbahnhof Offenbach verfügt über ausreichende Potenziale, Entlastungen in Frankfurt zu schaffen. Entsprechend fordert die Stadt Offenbach am Main, den Regional- und Fernverkehr unter Ausschöpfung der Potenziale des Hauptbahnhofs Of­fenbach neu zu ordnen.

 

6.3. Ausbau des Fernverkehrsnetzes / Trennung von Fern- und Regionalverkehr im  Osten Offenbachs

5.1.2-1 (G); 5.1.2-4 (Z), 5.1.2-5 (Z)

Die Stadt Offenbach begrüßt den Ausbau des Schienennetzes zwischen Offenbach und Mühlheim-Dietesheim. Der Ausbau der Strecke mit separater Fernverkehrstrasse soll dazu genutzt werden, den seit Jahren planerisch u.a. im RegFNP verankerten S-Bahn-Halt Wald­heim Süd zu realisieren und damit Verkehre aus den östlichen Gewerbegebieten Offenbachs sowie dem Wohngebiet Waldheim-Süd „An den Eichen“ verstärkt auf die Schiene zu lenken. Dies gilt insbesondere, da das Gewerbegebiet am Lämmerspieler Weg nach planungsrecht­licher Entwicklung nun in die Realisierung gehen soll.

Bei der Umsetzung des Ziels „Bau der Nordmainischen S-Bahn“ ist im Rahmen des Plan­feststellungsverfahrens auf die Beteiligung der Stadt Offenbach zu achten.

6.4.      Engpassbeseitigung und Kapazitätserweiterungen im Schienennetz westlich Of­fenbachs

5.1.2-4 (Z); 5.1.2-5 (Z); 5.1.3-8 (Z); 5.1.3-9 (Z)

Die Stadt Offenbach begrüßt die Planungsziele zur Beseitigung von Engpässen im Schie­nennetz westlich Offenbach ausdrücklich. Engpässe bestehen sowohl im Fern- als auch im Regionalverkehr und werden mit den konkret benannten Engpässen (S. 64) noch nicht ab­schließend abgebildet.

Seit Jahren wirbt die Stadt Offenbach um die Einführung einer „Südtangente“, die den Hauptbahnhof Frankfurt mit Gleisvorfeld entlasten könnte und eine Mainquerung verzichtbar machte: die Trassierung von Regional- und ggf. Fernverkehrsverbindungen in Ost-West-Richtung unter Aussparung des Hbf Frankfurt über den Hbf Offenbach, Stadion und Flugha­fen würde Entlastungen –zumindest in der Auslastung der Züge- im S-Bahn-Verkehr (vgl. Ziffer 3.2) sowie rund um den Hbf Frankfurt bewirken. Umstiege in den Fernverkehr wären mindestens in Frankfurt Süd und Frankfurt Flughafen gegeben.

Die bezeichnete Verbindung kann –mit Einschränkungen- bereits im bestehenden Schienen­netz umgesetzt werden. Zur Optimierung sollte jedoch geprüft werden, ob und wie

-     Der ebenerdige Bahnübergang im Bereich „Ziegelhüttenweg“ sowie

-     Ein Gleisdreieck im Bereich „Louisa“

ausgebaut werden können. Auf dieser Grundlage könnte nachfolgend über den einzurich-

tenden Takt der „Südtangente“ beraten werden.

Die Stadt Offenbach bittet hierzu um Prüfung und Planungsbeteiligung. In diesem Sinne wird die ausdrückliche Ergänzung der „Südtangente“ unter dem LEP-Ziel 5.1.3-8 sowie um Er­gänzung der Haltepunkte im Osten in der überregional bedeutsamen Nahverkehrsstrecke Saarbrücken – Mainz – Flughafen – Offenbach – Aschaffenburg in LEP-Ziel 5.1.3-9 gefor­dert.

6.5.      Radverkehr

5.1.5-1 (Z)

Die Stadt Offenbach unterstützt das Ziel der Förderung des Radverkehrs ausdrücklich und begrüßt, dass die Förderung des Radverkehrs zunehmend auch in Förderprogrammen von Bund und Land verankert ist. In der Förderpraxis gilt es neben touristischen Radrouten v.a. auch das Alltagsradwegenetz attraktiver zu gestalten, in der Breite zu wirken und nicht zu sehr auf „Leuchtturmprojekte“ zu fokussieren.

Der Ballungsraum Frankfurt Rhein/Main hat zur intermodalen Gestaltung der regionalen Ver­kehre und zur Reduzierung der Auslastungen des S-Bahn-Verkehrs Voruntersuchungen zu

Radschnellwegen geführt. Nicht bearbeitet wurde eine potenzielle Radschnellweg-verbindung von Frankfurt über Stadt und Kreis Offenbach Richtung Südosten bis nach Aschaffenburg. Zwischen Frankfurt und Aschaffenburg verläuft mit dem Mainradweg eine attraktive touristi­sche Radroute, die jedoch häufig stark frequentiert und daher als Radschnellweg im Alltags­verkehr ungeeignet ist. Die Stadt Offenbach empfiehlt, auch diese Trasse vertieft zu prüfen und ggf. ausbauen.