Die Stadtverordnetenversammlung der Stadt

Offenbach am Main

2021 - 2026

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2021-26/DS-I(A)0262Ausgegeben am 25.04.2022

Eing. Dat. 21.04.2022

 

 

 

Verbindungsstraße zwischen der Mühlheimer Straße und der B 448

hier: Grundsatzbeschluss

Antrag Magistratsvorlage Nr. 2022-130 (Dez. IV, Amt 60) vom 20.04.2022

 

 

Der Magistrat beantragt, dass die Stadtverordnetenversammlung wie folgt beschließt:

 

1.     Der vertieften Variante aus der vom Amt für Stadtplanung, Verkehrs- und Baumanagement beauftragten „Machbarkeitsstudie für eine Verbindungsstraße zwischen der Mühlheimer Straße und der B 448“ (Anlage 1) wird als Grundlage für die weiterführende Planung zugestimmt.

 

2.     Der Magistrat wird beauftragt, die planungsrechtliche Voraussetzung für die Realisierung der in Punkt 1 genannte Verbindungsstraße zu schaffen und dazu zügig einen Bebauungsplan aufzustellen.

 

Die Kosten der Planung belaufen sich auf voraussichtlich ca. 40.000,00 €. Die Mittelbereitstellung erfolgt in den Haushaltsjahren 2022 und 2023 über das Produktkonto 09010600.6771000060 „Gutachten, Prüfungen und Ingenieurleistungen“.

 

3.     Der Magistrat wird beauftragt, für den Bau der Straße Fördermittel zu akquirieren. Hierzu ist die Objektplanung zu beauftragen.

 

4.     Für folgende Auswirkungen einer Realisierung der in Punkt 1 genannten Verbindungsstraße sind vom Magistrat nachstehende Lösungen umzusetzen:

 

a.    Entpachtung von Teilflächen der Kleingartenanlage 1 des Kleingärtnerverein Süd e. V. 1919 und Entschädigung der Betroffenen gemäß Bundeskleingartengesetz.

b.    Entmietung des Anwesens Am Schneckenberg 60 und Rückführung in die Verwaltung des Amts für Liegenschaften und Wirtschaftsförderung.

c.    Bauordnungsrechtliche Anforderung eines neuen Stellplatznachweises der Stadiongesellschaft für das Stadion am Bieberer Berg.

 

5.     Im Zuge der Aufstellung des Bebauungsplans sind darüber hinaus folgende Auswirkungen einer Realisierung der in Punkt 1 genannten Verbindungsstraße zu vertiefen und der Stadtverordnetenversammlung zur Entscheidung vorzulegen:

 

a.    Neuordnung des OVO-Geländes einschließlich

b.    Umzug der von den Maßnahmen auf dem OVO-Gelände betroffenen Vereine sowie

c.    Rückführung des „Kleeblatts“ der B 448 in städtisches Eigentum zur Realisierung forst-, natur- und artenschutzrechtlicher Ausgleichsmaßnahmen

d.    Durchführung evtl. Lärmschutzmaßnahmen im Bereich der Anwesen Am Schneckenberg Nr. 3 – 17.

 

 

Begründung:

 

Die informelle Planung der Machbarkeitsstudie wurde den betroffenen städtischen Ämtern zur Stellungnahme zur Verfügung gestellt und die daraus hervorgegangenen Anregungen und Hinweise in dieser Beschlussvorlage verarbeitet.

 

Zu 1.

Ein Ziel des „Masterplan Offenbach am Main 2030“ ist es, die Entwicklung des Offenbacher Ostens zu stärken. Hierzu wird der Bau einer innerörtlichen Verbindungsstraße mit Rad- und Fußwegeverbindung zwischen der Mühlheimer Straße und dem Anschlussknoten der B 448 empfohlen. Durch die dortigen städtebaulichen Projekte wie die Konversion des ehemaligen Güterbahnhofs, die Gewerbeansiedlungen am Lämmerspieler Weg und die angestrebten gewerblichen Entwicklungen auf dem Innovationscampus wird der Verkehr im Offenbacher Osten künftig zunehmen. Bisher wird dieser Stadtraum über die bereits heute durch Lärm- und Schadstoffimmissionen belastete Bieberer Straße an das Fernverkehrsnetz angebunden. Die geplante Verbindungsstraße soll die Aufnahme der zusätzlichen Verkehre in das gesamtstädtische Netz sichern und durch eine Verlagerung von Fahrten zur Entlastung der Bieberer Straße führen. Hierzu wurde der Magistrat gemäß Stadtverordnetenbeschluss vom 13.09.2016, 2016-21/DS-I(A)0071, beauftragt, eine Machbarkeitsstudie zu Bau und Schätzung der Kosten einer ca.

900 m langen zweispurigen Verbindungsstraße mit begleitenden Radwegen von der B 448 zur Mühlheimer Straße in Auftrag zu geben. Die Machbarkeitsstudie wurde europaweit ausgeschrieben und der Planungsauftrag gemäß Magistratsbeschluss

Nr. 2018-114 vom 28.03.2018 vergeben.

 

Zur Bemessung des Regelquerschnitts wurde der Begegnungsverkehr LKW-LKW mit einer Fahrbahnbreite von 7,00 m, leistungsfähig zur Abwicklung von 20.000 Fahrzeugen pro Tag, zugrunde gelegt. Dieser teilt sich wie folgt auf:

 

-       Zwei Fahrstreifen mit einer Breite von je 3,50 m (7,00 m)

-       2,00 m breite Regenrückhalte- und Entwässerungsmulde zwischen Fahrbahn und dem Geh- und Radweg, die gleichzeitig als Sicherheitstrennstreifen zwischen Fahrbahn und dem Geh- und Radweg dient sie zusätzlich (in Erweiterung der gutachterlich ermittelten, in Anlage 4 aufgezeigten Ausgleichspotenziale) mit Gehölzen bepflanzt werden kann

-       Einseitiger gemeinsamer Geh- und Radweg mit einer Breite von 5,00 m zzgl. Sicherheitsräumen mit einer Breite von 0,50 m an beiden Seiten, wobei der Sicherheitsraum zur Entwässerungsmulde über die Muldenbreite abgedeckt wird

-       Gegebenenfalls erforderliche Bankette / Böschungen zur Integration der Straße in die bestehende Geländetopografie mit variierenden Breiten je Seite

 

Der angenommene Querschnitt sichert die Leistungsfähigkeit der Verbindungsstraße und ist zugleich minimiert, um die Eingriffe in Natur und Landschaft zu begrenzen sowie den nachhaltigen Umgang mit Regenwasser zu gewährleisten.

Der Linienfindungsprozess zeigt anhand umweltfachlicher Kriterien alternative Trassenverläufe auf und stellt diese einander gegenüber. Ausgehend vom Anschlusspunkt an der B 448 wurden zunächst drei Korridore zu unterschiedlichen potenziellen Anschlusspunkten an der Mühlheimer Straße gebildet (Korridor West zur Laskastraße, Korridor Mitte zum Karl-Herdt-Weg und Korridor Ost zur Ulmenstraße). Nach ganzjähriger Artenschutz- und Biotoptypenermittlung ergab sich unter umwelt- und landschaftsplanerischen Gesichtspunkten, dass eine Trasse im mittleren Korridor einen zu starken Eingriff darstellen würde. Darüber hinaus ist die Flächenverfügbarkeit zur Bahnquerung und Anbindung an die Mühlheimer Straße nicht gewährleistet. Aus diesem Grund wurde vom Korridor Mitte Abstand genommen und die Konkretisierung möglicher Trassen nur in den Korridoren West und Ost fortgesetzt.

 

Die Trassenvarianten im Korridor Ost haben aus verkehrsplanerischer Sicht eine, im Vergleich zu den Trassenvarianten im Korridor West, geringere Entlastungswirkung für die Bieberer Straße und Untere Grenzstraße. Die verkehrsplanerische Analyse ergab, dass die Variante Ost 1 die Verkehrsmengen auf der Bieberer Straße (- 1.000 KFZ / 24 h) und Unteren Grenzstraße (- 900 KFZ / 24 h) im Prognosefall gegenüber dem Nullfall nicht wesentlich verringern würden und die Belastung in der Ulmenstraße (+ 2.900 KFZ / 24 h) zunimmt. Aus umweltfachlicher (Immissionsschutz) und verkehrsplanerischer Sicht stellen die Ost-Varianten daher keinen Vorzug dar.

 

Aus dem Prozess der verkehrlichen und umweltfachlichen Voruntersuchung zur Trassenfindung für den Neubau einer Verbindungsstraße zwischen der Mühlheimer Straße und der B 448 wurde als Vorzugsvariante die Kombination der Teilvarianten Nord 1 und Süd 3 herausgearbeitet. Zur Minimierung der Eingriffe in Natur und Landschaft führt die Vorzugsvariante entlang bestehender Wegeverbindungen und parallel zur Bahntrasse mit geringstmöglichen Eingriffen in Kleingarten- und Waldflächen zur Laskabrücke. Der Trassenverlauf führt im Vergleich zu den anderen untersuchten Trassenvarianten zu einer deutlichen Verkehrsentlastung und Minderung der Schadstoff- und Lärmemissionen (Kohlendioxid, Stickstoffoxide, Feinstaub) auf der Bieberer Straße (- 8.000 KFZ / 24 h) und Unteren Grenzstraße

(- 2.400 KFZ / 24 h). Die Verkehrszusammensetzung auf der Verbindungsstraße macht deutlich, dass der Verkehrsanteil mit Quelle oder Ziel in den Gewerbegebieten an der Mühlheimer Straße im Vergleich zu den anderen Varianten am stärksten ausgeprägt ist. Damit erbringt die Vorzugsvariante die im Vergleich zu den anderen Varianten größtmögliche Zielerreichung.

 

Die Machbarkeitsstudie berücksichtigt einen Prognosehorizont bis zum Jahr 2030. Die wachsende Stadt, die Entwicklungsgebiete im Osten der Stadt sowie die bisher noch immer steigenden Zulassungszahlen für PKW deuten auf einen mittelfristig ungebrochenen Anstieg des Kraftverkehrs (zunehmend elektrisch betrieben) hin. Ob dieser Anstieg durch eine Veränderung im Verkehrsverhalten, z. B. durch Umstieg hin zum Umweltverbund (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr), aufgehalten respektive reduziert werden kann, lässt sich derzeit nicht bestimmen, da zumindest der gewerbliche Verkehr durch die aktuellen Entwicklungsgebiete im Prognosezeitraum unweigerlich zunehmen wird.

 

Auf Grundlage des Magistratsbeschlusses Nr. 2020-296 vom 15.07.2020 und in enger Abstimmung mit dem Amt für Stadtplanung, Verkehrs- und Baumanagement der Stadt Offenbach am Main wurde die Vorzugsvariante vertiefend untersucht und unter besonderer Beachtung der verkehrsplanerischen, straßenbaulichen, umweltfachlichen und bauwerkstechnischen Anforderungen weiterentwickelt und konkretisiert.

 

Zum für den motorisierten Verkehr erforderlichen Neubau der nicht unter Denkmalschutz stehenden Laskabrücke wurden zwei Varianten entwickelt und bautechnisch untersucht.

 

-       Variante 1: Neubau der Laskabrücke anstelle der zurückgebauten Bestandsbrücke und

-       Variante 2: Brückenneubau neben der Laskabrücke unter Erhalt der Bestandsbrücke.

 

Die erste Variante sieht den Brückenneubau als Ersatz der Bestandsbrücke, der Brückenquerschnitt einen Gehweg auf der Westseite, eine zweistreifige Fahrbahn sowie einen gemeinsamen Geh- und Radweg auf der Ostseite, vor. Die Kosten des Brückenbaus dieser Variante werden auf ca. 15,7 Mio. € (netto) geschätzt.

 

Die zweite Variante sieht einen Brückenneubau neben der bestehenden Laskabrücke vor. Die Bestandsbrücke bleibt erhalten. Sie wird instandgesetzt bzw. saniert, nimmt den gemeinsamen Geh- und Radweg auf und wird so Teil der zukünftigen Verkehrsführung. Der Brückenquerschnitt des Neubaus neben der erhaltenen Laskabrücke erhält eine zweistreifige Fahrbahn, einen Gehweg an der Westseite und einen Notgehweg an der Ostseite. Die neue Brücke quert die Bahntrasse aufgrund veränderter rechtlicher Bestimmungen in gegenüber der Bestandsbrücke erhöhter Lage. Die Kosten für diese Variante des Brückenbaus werden auf ca. 23,7 Mio. € (netto) geschätzt.

 

Die Kosten für den Tief- und Straßenbau zum Neubau der Verbindungsstraße zwischen Mühlheimer Straße und der B 448 (Vorzugsvariante) belaufen sich nach der Kostenschätzung auf etwa 10,3 Mio. € (netto). Hinzu kommen die o. g. Kosten für den Neubau der Laskabrücke sowie die Kosten des Maßnahmenkonzepts zum Ausgleich der Eingriffe in Natur und Landschaft von rund 1,6 Mio. € (netto). So ergeben sich zwei Gesamtkosten-Varianten:

 

1.    Gesamtkosten von rd. 27,6 Mio. € (netto entspricht rd. 32,8 Mio. € brutto) für die Variante Brückenneubau als Ersatz der Bestandsbrücke,

2.    Gesamtkosten von rd. 35,6 Mio. € (netto entspricht rd. 42,4 Mio. € brutto) für die Variante Brückenneubau neben der Laskabrücke mit Erhaltung der Bestandsbrücke.

 

Die Planungsvarianten der Machbarkeitsstudie für die Laskabrücke zeigt gemäß ISEK „Revitalisierung des ehem. Farbwerks zwischen Offenbach und Bürgel“ eine Anbindung des dortigen Rad- und Fußwegs zum zukünftigen Park auf dem ehemaligen Güterbahnhof und weiter entlang der Trasse der ehemaligen Hafenbahn zum Innovationscampus bis ins Kuhmühltal auf. Zwischenzeitlich liegt ein Verkaufsangebot der DB über die Flächen der Hafenbahn vor, das eine veränderte Ausführung dieser Anbindung erfordert. Der Rad- und Fußweg muss demnach nun von der Laskabrücke auf das Flurstück 348/86 geführt und über Grundstücke der Firma Aurelis in den Park und erst weiter westlich auf die Trasse der Hafenbahn eingeschwenkt werden. Schnittstellen in diesem Bereich mit Planungen von ESO und ENO (potenzielle Stromversorgung von CloudHQ) sind bekannt. Aurelis hat ihre Bereitschaft zur Unterstützung der städtischen Planungen erklärt, so dass das Ziel der neuen Radwegeverbindung ungeachtet der geänderten Ausführung gegenüber der Darstellung in der Machbarkeitsstudie realisiert werden kann.

 

Im landschaftspflegerischen Begleitplan (LPB) (vgl. Anlage 4) wird eine Einschätzung der Beeinträchtigungen des Natur- und Landschaftshaushalts vorgenommen. Hierfür wurden die Schutzgüter Biotope, Tier- und Pflanzenarten, Geologie und Boden, Wasser (Grund- und Oberflächengewässer), Klima und Luft sowie Landschaft (Landschaftsbild und Erholungsfunktion) untersucht und beschrieben. Aus den zu untersuchenden Beeinträchtigungen der Schutzgüter ergeben sich die Maßnahmen zur Minderung und Kompensation der Eingriffe, die durch die Verbindungsstraße entstehen würden. Die Erhebung der Biotop- und Nutzungstypen sowie der Fauna erfolgte im Jahr 2018.

 

Anlagebedingt werden im Bereich der Verbindungsstraße Flächen für Straße und Radweg, Böschungen, Brückenbauwerk und Straßenrandflächen dauerhaft beansprucht. Insgesamt kommt es zu einer Versiegelung von 4,44 ha Boden. Darunter können 25.755 m² (2,57 ha) bereits versiegelter Flächen in die Verbindungsstraße integriert werden. Neu beansprucht werden 18.692 m² (1,87 ha) Boden. Knapp 25 % der durch den Bau der Verbindungsstraße beanspruchten Biotope besitzen eine hohe Wertigkeit für den Naturhaushalt. Insbesondere der Verlust von Waldrandbeständen des Buchenwalds (0,48 ha) sowie Eichenwalds (0,12 ha) stellt einen schwer ausgleichbaren Sachverhalt dar. Die faunistische Habitat- und die Biotopfunktion der betroffenen Wald- und Gehölzflächen ist jedoch aufgrund der Vorbelastung vor allem durch die Lärmemissionen der vorhandenen Verkehrswege, Vermüllung und die teils informelle, teils rechtswidrige Erholungsnutzung gemindert. Es wurden keine gefährdeten Pflanzenarten im Eingriffsbereich festgestellt. Die als Mittel einzustufende Habitatfunktion der Wälder im Eingriffsbereich resultiert überwiegend aus dem teils hohen Alter der Bestände. Da aber nur randlich in die Bestände eingegriffen wird, sind die besonders wertvollen Altbäume weitestgehend nicht von den erforderlichen Rodungsarbeiten betroffen. Durch das Vorhaben werden randlich ein Landschaftsschutzgebiet und ein Trinkwasserschutzgebiet der Zone III berührt. Erhebliche Beeinträchtigungen der betroffenen Schutzgebiete können unter Berücksichtigung der Vermeidungs- und Kompensationsmaßnahmen sowie von straßenbautechnischer Seite (im Wasserschutzgebiet) ausgeschlossen werden.

 

Die Machbarkeitsstudie sieht im Bereich des Anschlussknotens der B 448 – Bieber eine Neuordnung der Verkehrsführung vor, bei welcher ein wesentlicher Teil des Anschlussknotens nicht mehr benötigt wird und sich als forst-, natur- und artenschutzrechtliche Ausgleichsfläche im gleichen Funktionsraum anbietet und daher im landschaftspflegerischen Begleitplan (LPB) empfohlen wird. Der LPB kommt zu der gutachterlichen Bewertung, dass das Schutzgut Boden durch den Rückbau der versiegelten Flächen des Anschlussknotens der B 448 – Bieber (ca. 2,45 ha) vollständig ausgleichbar ist (für den geplanten Bau der Verbindungsstraße zwischen der Mühlheimer Straße und der B 448 kommt es zu einer Neuversiegelung von 1,87 ha Boden, die Waldinanspruchnahme macht davon etwa 0,6 ha aus). Vor allem wird hervorgehoben und positiv bewertet, dass der Bereich für die Kompensation direkt an den Waldbestand angrenzt und dadurch dem gleichen Funktionraum zugutekommt, in dem der Eingriff stattfindet. In der Gesamtbeurteilung kommt der LPB zu dem Urteil, dass die mit dem geplanten Vorhaben verbundenen Eingriffe in Natur und Landschaft gem. §§ 13, 14 BNatSchG bei Umsetzung der in Kap. 4.2 bis 4.5 (vgl. Anlage 4) beschriebenen Maßnahmen als vollständig ausgleichbar im Sinne des § 15 Abs. 2 BNatSchG zu bewerten sind. Rechnerisch verbleibt ein Biotopwertdefizit von 146.418 Biotopwertpunkten, das z. B. aus dem städtischen Ökokonto, bspw. in den „Weideplacken“ im Mainvorgelände, beglichen werden kann.

 

Zu 2.

Für die Schaffung des Baurechts wird die Aufstellung eines Bebauungsplans zum Neubau der Verbindungsstraße zwischen der Mühlheimer Straße und B 448 empfohlen. Die bestehenden Bebauungspläne Nr. 521 und 564 müssen in den betroffenen Teilbereichen gleichzeitig entsprechend geändert werden. Dabei liegt die Verantwortung und Verfahrenssteuerung bei der Stadt Offenbach. Alternativ bestünde die Möglichkeit eines Planfeststellungsverfahrens in Zuständigkeit des Regierungspräsidiums. Zudem muss ein Änderungs- bzw. Abweichungsverfahren für den Regionalplan Südhessen / Regionalen Flächennutzungsplan 2010 beim Regionalverband FrankfurtRheinMain und beim Regierungspräsidium Darmstadt beantragt werden. Die vorliegende Machbarkeitsstudie kann dabei als Grundlage der frühzeitigen Beteiligung der Öffentlichkeit sowie der Träger öffentlicher Belange dienen.

 

Bauleitplanverfahren (sowohl die vorbereitende Flächennutzungsplanung des Regionalverbands als auch die verbindliche Bauleitplanung als Aufstellung eines Bebauungsplans durch die Stadt Offenbach) auf Grundlage der jeweils beachtlichen gesetzlichen Rahmenbedingungen erfolgen. Im Themenfeld Klimaschutz verändern sich diese derzeit. Entsprechend sind innerhalb der anstehenden Bauleitplanverfahren die Rechtsfolgen aus dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts vom 24.03.2021 über die Beschwerde gegen das Klimaschutzgesetz umzusetzen. Sofern im Verlauf der Bauleitplanverfahren noch keine bundes- und landesgesetzlichen Regelungen hinsichtlich der Ausgestaltung der Berücksichtigung der Klimaschutzziele vorliegen, empfiehlt sich zur rechtssicheren Planaufstellung vor dem Hintergrund des Klimaschutzes die Einholung eines Rechtsgutachtens.

Die Aufstellung von Bauleitplänen erfordert die gerechte Abwägung aller öffentlichen und privaten Belange unter- und gegeneinander: „Die Bauleitpläne sollen eine nachhaltige städtebauliche Entwicklung, die die sozialen, wirtschaftlichen und umweltschützenden Anforderungen auch in Verantwortung gegenüber künftigen Generationen miteinander in Einklang bringt, und eine dem Wohl der Allgemeinheit dienende sozialgerechte Bodennutzung unter Berücksichtigung der Wohnbedürfnisse der Bevölkerung gewährleisten. Sie sollen dazu beitragen, eine menschenwürdige Umwelt zu sichern, die natürlichen Lebensgrundlagen zu schützen und zu entwickeln sowie den Klimaschutz und die Klimaanpassung, insbesondere auch in der Stadtentwicklung, zu fördern, …“ (Zitat § 1 Abs. 5 Baugesetzbuch BauGB). Neben gesetzlichen Regelungen sind gemäß § 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB dabei auch kommunale Entwicklungskonzepte wie z. B. das Klimakonzept 2035 der Stadt Offenbach am Main zu berücksichtigen. 

 

Die artenschutzrechtliche Bestandsaufnahme für die Machbarkeitsstudie wurde im Jahr 2018 begonnen und wird von den zuständigen Behörden (hier Regierungspräsidium Darmstadt) üblicherweise für einen Zeitraum von fünf Jahren anerkannt. Dies bedeutet, dass die artenschutzrechtliche Bestandsaufnahme im Zusammenhang mit dem Aufstellungsverfahren für den Bebauungsplan bis 2023 Gültigkeit besitzt. Bei Verfall müsste eine erneute Bestandsaufnahme (Dauer ein Jahr) beauftragt und finanziert werden. Im Kontext der voraussichtlich längeren Verfahrensdauer, bedingt durch die komplexen Aufgabenstellungen (OVO, KGV und Anschlussknoten B 448) in Verbindung mit der Planung sowie das hohe öffentliche Interesse sowie weitere Bebauungsplanverfahren mit hoher Priorität, wird empfohlen, das Verfahren zügig anzustoßen, um das Erfordernis einer erneuten artenschutzrechtlichen Bestandsaufnahme zu vermeiden.

 

Zu 3.

Die Kosten für die Machbarkeitsstudie werden aus dem Förderprogramm „Wachstum und Nachhaltige Erneuerung“ (ehem. „Stadtumbau in Hessen“) gefördert. Die voraussichtlichen Kosten des Baus der Verbindungsstraße übersteigen jedoch den finanziellen Rahmen dieses Programms, so dass alternative Refinanzierungsmöglichkeiten zu identifizieren sind.

 

Die Verkehrsinfrastrukturförderungen werden stetig sondiert. Laufende Förderprogramme existieren derzeit beispielsweise nach dem Mobilitätsfördergesetz (MobiFöG) oder mit dem kommunalen Straßenbau (KSB). Zur Beantragung ist üblicherweise die Objektplanung im Entwurf einschließlich Kostenberechnung erforderlich. Diese ist zur größtmöglichen Planungssicherheit (Wahrung der Ableitbarkeit des Straßenbaus aus den Festsetzungen des Bebauungsplans) ohnehin auch für das Bebauungsplanverfahren zu empfehlen.

 

Die Beauftragung sollte nach Vorliegen der Ergebnisse aus der frühzeitigen Beteiligung der Öffentlichkeit und der Träger öffentlicher Belange zum Vorentwurf des Bebauungsplans erfolgen, um im weiteren Bebauungsplanverfahren sowie bei der Fördermittelbeantragung parallel eingesetzt werden zu können.

 

Die Mittelbereitstellung für die Objektplanung sollte daher im Jahr 2023 erfolgen. Die Leistungen der Machbarkeitsstudie können auf das zu beauftragende Leistungsbild (Leistungsphasen 1, 2 und tw. 3) angerechnet werden. Die Mittelanmeldung erfolgt im Zuge der Aufstellung des Haushalts 2023 durch das zuständige Amt.

 

Nach Abschluss der weiterführenden Planung werden die weiteren benötigten Mittel über die jeweiligen Haushaltsjahre inklusive Fördermittel (soweit beschieden) eingeplant.

 

Zu 4.

 

a.    Ein Teil der für die Trasse der Verbindungsstraße benötigen Flächen liegt im Bereich der Kleingartenanlage 1 des Kleingärtnervereins Süd e. V. 1919. Die Flächen der Kleingartenanlage sind im städtischen Eigentum und wurden an den Kleingärtnerverein Süd e. V. 1919 verpachtet. In den bestehenden Verträgen zwischen der Stadt und dem Kleingärtnerverein sind Regelungen zur Kündigung mit entsprechenden Fristen enthalten. Gemäß § 11 Bundeskleingartengesetz (BKleingG) hat der Pächter einen Anspruch auf angemessene Entschädigung für die von ihm eingebrachten oder gegen Entgelt übernommenen Anpflanzungen und Anlagen, soweit diese im Rahmen der kleingärtnerischen Nutzung üblich sind. Der Vorstand des Kleingärtnervereins Süd e. V. 1919 hat gegenüber der Verwaltung mitgeteilt, dass die betroffenen Pächter auf Wunsch andernorts im Bestand des Kleingärtnervereins untergebracht werden können. Zehn Kleingartenparzellen sind betroffen, werden jedoch nur teilweise für den Straßenbau benötigt. Die durch die Trasse nicht benötigten Gartenflächen auf dem Gelände des Kleingärtnervereins bieten das Potenzial, die durch die Verbindungsstraße gleichermaßen wegfallenden Stellplätze der Kleingartenanlage am Lämmerspieler Weg unterzubringen.

 

b.    Vom Neubau der Verbindungsstraße zwischen Mühlheimer Straße und B 448 ist auch das Wohnhaus Am Schneckenberg 60 betroffen. An dem bereits stark durch Verkehrslärm vorbelasteten Grundstück werden die Immissionswerte aufgrund der unmittelbaren Nähe zur Verbindungsstraße um bis zu 5 dB(A) tags und 2 dB(A) nachts zunehmen, so dass hier keine gesunden Wohnverhältnisse mehr gegeben sind. Das Wohngebäude diente ursprünglich als Werkswohnung für den Hausmeister der ehemaligen Deponie Grix sowie für den nachfolgenden Werkshof des ehemaligen städtischen Tiefbauamts. Damit war das Wohnen einer gewerblichen Nutzung untergeordnet und immissionsrechtlich weniger sensibel, als es die heutige gewerbeunabhängige Wohnnutzung ist. Die Liegenschaft ist stadträumlich isoliert und eine Verfestigung des Wohnens dort planungsrechtlich nicht zulässig.

Die Liegenschaft ist im Eigentum der Stadt und wird durch die Gemeinnützige Baugesellschaft mbH (GBO) verwaltet. Sie weist einen Sanierungsstau auf.

Nach Entmietung der Liegenschaft bietet sie sich als Potenzial zur Neuordnung des OVO-Geländes an (siehe Begründung zu 5 b und c).

 

c.    Gemäß dem Änderungsbescheid zur Baugenehmigung des Sparda-Bank Hessen-Stadion vom 09.05.2012 sind von den insgesamt 2.244 nachzuweisenden Stellplätzen 442 Stellplätze auf den Grundstücken des Stadions nachgewiesen. Weitere 1.802 notwendige Kfz-Stellplätze werden derzeit im Bereich des Anschlussknotens B 448 – Bieber und im Baugebiet Bieber-Nord bereitgestellt, eine öffentlich-rechtliche Sicherung dieser Stellplätze besteht nicht. Laut Baugenehmigung ist „für den Fall, dass zukünftig die Nutzung dieser Stellplätze nicht mehr oder nur noch in so eingeschränktem Umfang möglich sein sollte, dass insgesamt keine ausreichende Zahl von Stellplätzen im Sinne der Stellplatzsatzung mehr zur Verfügung steht, der entstandene Stellplatzmangel unverzüglich andernorts zu erfüllen und so für Ausgleich zu sorgen.“

 

Durch die Erschließung und aktuelle Entwicklung des Baugebiets Bieber-Nord sind bereits Stellplätze entfallen, so dass die in der Baugenehmigung geforderte Anzahl an Stellplätzen schon heute nicht mehr vorgehalten werden kann. Nach Rücksprache mit dem Bauaufsichtsamt ist der Stellplatznachweis in der vorliegenden Version und aktuellen Nachweissituation rechtlich anzuzweifeln. Der Wegfall von etwa 400 Stellplätzen durch die Entwicklung von Bieber-Nord ist unverzüglich andernorts zu erfüllen. Diese Situation wird sich kurzfristig noch verschärfen, wenn die naturschutzrechtlichen Ausgleichsmaßnahmen für das Baugebiet Bieber-Nord in dem Straßenabschnitt zwischen dem „Kleeblatt“ und Waldheim Süd realisiert werden. Daher ist es überfällig, den Stellplatznachweis für das Sparda-Bank Hessen-Stadion neu zu erbringen. Wie gutachterlich im landschaftspflegerischen Begleitplan (LPB) (vgl. Anlage 4) aufgezeigt, weisen die durch den Umbau des B 448-Knotens nicht mehr benötigten Verkehrsflächen, die derzeit von den Stellplätzen in Anspruch genommen werden, ein außergewöhnliches Potenzial für den naturschutzrechtlichen, artenschutzrechtlichen und fortschutzrechtlichen Ausgleich für die Verbindungsstraße auf. So bietet sich im Zuge der benannten Ausgleichs- und Kompensationsmaßnahmen hier die einmalige Gelegenheit der Reparatur des dortigen langjährigen landschaftlichen Schadens.

Zur Verlagerung und dauerhaften öffentlich-rechtlichen Sicherung der Stellplätze an einem neuen Standort unterstützt die Stadtverwaltung die Stadiongesellschaft bei Ihrer Aufgabe, einen geeigneten Lösungsansatz zu erarbeiten und die dafür entstehenden Kosten zu schätzen. Die Kosten der abschließenden Stellplatzlösung für das Stadion sind nicht der Verbindungsstraße anzulasten.

 

Zu 5.

 

a.    Die Machbarkeitsstudie sieht im Bereich des Anschlussknotens der B 448 – Bieber eine Neuordnung der Verkehrsführung vor, bei welcher ein wesentlicher Teil des Anschlussknotens nicht mehr benötigt wird, sich als forst-, natur- und artenschutzrechtliche Ausgleichsfläche im gleichen Funktionsraum anbietet und im landschaftspflegerischen Begleitplan (LPB) (vgl. Anlage 4) ausdrücklich dazu empfohlen wird. Die Verfügbarkeit dieser Flächen ist zurzeit nicht gegeben.

 

Diese Flächen gingen 1991 aufgrund eines Ersuchens gemäß § 6 Bundesfernstraßengesetz an die BRD, vertreten durch das Land Hessen, über. Durch die Nicht-Realisierung der Weiterführung der Bundesstraße ist der Anschlussknoten in seiner heutigen Ausgestaltung unzweckmäßig. Die ursprüngliche Absicht, mit welcher die Flächen an die BRD übertragen wurden, hat sich nicht erfüllt. Es wurden bereits Verhandlungen mit Hessen Mobil, als zuständiger Landesbehörde, zur Rückübertragung der Flächen an die Stadt aufgenommen. Dabei werden die Rahmenbedingungen für eine Rückübertragung bzw. für ein Rückerwerb derzeit durch das Amt für Wirtschaftsförderung und Liegenschaften in Verbindung mit dem Rechtsamt geprüft. Im Zentrum steht die rechtliche Bewertung einer mit der Grundstücksbereitstellung an den Bund seinerzeit evtl. verbundenen, heute nicht mehr gegebenen, Zweckbindung. Im Falle eines erforderlichen Rückkaufs durch die Stadt wird der Erwerb den Stadtverordneten zur Beschlussfassung vorgelegt.

 

b.    Das Anwesen Am Schneckenberg 62 befindet sich im Eigentum der Stadt. Das Gelände wird aktuell vom Offenbacher Verwaltungs- und Organisationsverein (OVO) genutzt und ist vom Trassenverlauf der Verbindungsstraße betroffen. Das südlich des heutigen Wirtschaftswegs „Am Schneckenberg“ gelegene Nebengebäude muss im Falle einer Realisierung der Verbindungsstraße weichen, ebenso sind der unterirdische Heizöltank sowie einige Stellplätze betroffen.

 

Bei Fortbestand des OVO-Geländes und angesichts der Klimaschutzziele der Stadt Offenbach erfordert die entfallende Brennstoffversorgung eine grundlegende Überprüfung und ggf. Neuausrichtung der Wärmeversorgung der Vereinsgebäude. Zudem erachtet der Vereinsvorstand beim Bau der Verbindungsstraße eine Neuordnung des Außengeländes des Areals als erforderlich. Über die bereits in der Machbarkeitsstudie zur Verbindungsstraße vorgesehenen Stellplätze hinaus werden weitere Stellplätze gewünscht, zudem wäre eine Einfriedung der Anlage gegenüber der Straße erforderlich.

 

Grundsätzlich zeichnen sich zwei Szenarien zur Neuordnung des OVO-Areals ab:

1.    Sollte das „Kleeblatt“ der B 448 nicht für die forst-, natur- und artenschutzrechtlichen Ausgleichsmaßnahmen der Verbindungsstraße verfügbar gemacht werden können, empfiehlt sich, die Anwesen Am Schneckenberg 60 (vgl. Begründung zu 4 b) und 62 (OVO-Areal) zurückzubauen und zu Wald zu entwickeln. Auch hier ist der funktionale und räumliche Zusammenhang zum naturschutzrechtlichen Eingriff durch die Verbindungsstraße und ein erhebliches Potenzial zur Naturraumentwicklung gegeben, die heutige „Aussparung“ dieses Bereichs aus dem Landschaftsschutzgebiet könnte dann korrigiert werden.

2.    Sollte der naturschutzrechtliche Ausgleich wie im landschaftspflegerischen Begleitplan empfohlen im Bereich des „Kleeblatts der B 448“ realisiert werden können, kann das OVO-Gelände als Freizeitgelände erhalten und unter Einbeziehung der Liegenschaft Am Schneckenberg 60 neu strukturiert werden.

Da die verbindliche Regelung des naturschutzrechtlichen Ausgleichs immanenter Bestandteil des Bebauungsplans für die Verbindungsstraße ist, steht die Entscheidung über die hier aufgezeigten Alternativszenarien erst im Zuge dessen Erarbeitung an und wird in dem Zusammenhang dann den Stadtverordneten zur Beschlussfassung vorgelegt.

 

c.    Den in dem vom Abriss betroffenen Nebengebäude des OVO-Geländes ansässigen Vereinen werden von der Stadtverwaltung innerhalb des Offenbacher Stadtgebiets Ersatzräumlichkeiten angeboten. Erste Kontakte mit den Vereinen wurden aufgenommen und die Grundanforderungen ermittelt. Abschließende Lösungen sind derzeit verfrüht:

Wie in der Begründung unter 4 b dargelegt, sind Ersatzräumlichkeiten ggf. im Bereich eines neu geordneten OVO-Geländes denkbar. Andernfalls zeichnen sich – mit derzeit unterschiedlicher Realisierungswahrscheinlichkeit – folgende Potenziale für die betroffenen Vereine ab.

o   Haus der Vereine: Hierzu liegt eine Machbarkeitsstudie vor, die u. a. das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs als potenziellen Standort benennt. Das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs wird von der Deutschen Bahn voraussichtlich 2023 veräußert. Gemeinsam mit der Initiative Hauptbahnhof wird zurzeit ein Nachnutzungskonzept für das Gebäude entwickelt, das eine Integration des Hauses der Vereine mit vorsieht. Die Studie soll den Stadtverordneten im ersten Halbjahr 2022 zur Entscheidung, ob die Stadt die Immobilie erwerben möchte, vorgelegt werden.

o   Historisches Stellwerk am Hauptbahnhof: Das Gebäude wurde von der Stadt im Zuge des Erwerbs der Liegenschaft Bismarckstraße 118 mit erworben. Seine Einbindung in ein gemeinschaftliches Wohnprojekt der GBO an diesem Standort ist bisher noch nicht abschließend vereinbart, ggf. könnte auch die Stadt das Stellwerk unabhängig des Wohnungsbauprojekts der GBO betreiben und (kleineren) Vereinen für Proben etc. vermieten.

o   Stadtbibliothek: In Verbindung mit der Machbarkeitsstudie zur neuen Stadtbibliothek entstehen ggf. Räume, die multifunktional und damit auch durch Vereine genutzt werden könnten. Gleiches gilt für die Bestandsimmobilie der Stadtbibliothek im Büsing-Palais.

 

Das Aufzeigen alternativer Räumlichkeiten ist Aufgabe der Verwaltung. Sollte dies im Zusammenhang mit anderen Projekten der Stadtentwicklung stehen, werden dafür zu gegebener Zeit die erforderlichen Beschlüsse der Stadtverordneten eingeholt.

 

d.    Die Anwesen Am Schneckenberg Nr. 3 – 17 sind aktuell durch ihre Lage zwischen zwei Bahntrassen sowie unter der bestehenden Einflugschneise des Frankfurter Flughafens starken Lärmimmissionen ausgesetzt. Eine erste Lärmanalyse durch die Machbarkeitsstudie zur Verbindungsstraße hat aufgezeigt, dass die Anwohner bereits ohne die neu geplante Straße lärmbelastet sind und die zulässigen Immissionswerte dort überschritten werden. Bei einer Realisierung der Verbindungsstraße würden laut Machbarkeitsstudie die Immissionswerte nicht wesentlich erhöht. Selbst die Errichtung einer fünf Meter hohen Lärmschutzwand entlang der Verbindungsstraße würde sich nicht positiv auf die Immissionssituation der angrenzend wohnenden Bevölkerung auswirken. Daher ist im weiteren Verfahren des Bebauungsplans zu prüfen, durch welche lärmmindernden Maßnahmen die Anwohner entlastet werden können.

 

Anlagen:

Anlage 1 - Machbarkeitsstudie

Anlage 2 – Bauwerksbericht Laskabrücke

Anlage 3 – artenschutzrechtliche Fachbeitrag

Anlage 4 – landschaftspflegerischer Begleitplan

 

Hinweis: Antrag und Anlagen werden den Stadtverordneten und Fraktionen elektronisch (PIO) zur Verfügung gestellt.